MAREILLES / USINE AGRIVOLTAÏQUE : DÉROULEMENT DE LA COMMISSION D' ENQUÊTE

 Épisode précédent : MAREILLES : APRÈS L'USINE ÉOLIENNE, VOICI MAINTENANT LE PROJET D' USINE PHOTOVOLTAÏQUE

 

  Depuis 2022, un projet d’ agrivoltaïsme privé — autrement dit une usine photovoltaïque au sol implantée sur des terres agricoles — est envisagé sur le territoire de la commune. 

« Les terrains sollicités par le présent projet appartiennent à l’ EARL des ROCHES, une
exploitation de polyculture-élevage engagée dans la production d’Emmental Grand Cru Label Rouge (IGP). »

 

Source.

  

  Ce projet s’inscrit dans un contexte plus large de développement de projets énergétiques sur le territoire, notamment celui de l' usine de 7 éoliennes, 230m en bout de pale ! dit Bois des Charmes, approuvée par les conseils municipaux successifs. Avec mention particulière pour le conseil municipal actuel, élu en 2026, qui affiche la volonté d' aller plus loin, en engageant la commune d'en une participation au capital de la société porteuse du projet éolien, comme cela a été rapporté publiquement.
 

Et concernant le projet agrivoltaïque ?
  En l’état actuel de nos recherches et sous réserve d’éléments complémentaires, aucune délibération officielle du conseil municipal relative au projet agrivoltaïque n’a été identifiée. Si cette absence d’acte formel interdit d’imputer une position officielle à la municipalité, l’historique constant de soutien apporté par l’instance aux projets d’énergies renouvelables locaux — éoliens, combiné à l'implication directe de plusieurs élus dans le dossier — suggère une orientation a priori favorable.

L’enquête publique 

  Cette dernière se déroulera du 23 septembre au 22 octobre 2026. 

  Monsieur Jean-Jacques FRANC, est désigné en qualité de commissaire-enquêteur titulaire. Ce dernier est un ancien ingénieur de la Direction départementale des territoires — DDT, de Haute-Marne, aujourd'hui retraité. 

  À noter que jusqu'à présent il n'a traité que des projets d'usines solaires — Rimaucourt / Vignes-la-Côte → avis favorable, Montreuil-sur-Thonnance / Thonnance-lès-Joinville → avis favorable. Pour l'éolien, aucune enquête trouvée.

  Dans le détail :

 

 

 

 

 

 

 

Source. 

   

  Le projet porté par MANA ML prévoit notamment 73 010 panneaux, une puissance de 50 MWc, une production annoncée de 55,763 GWh/an et une durée d’exploitation de 35 ans sur un site agricole d'environ 61 hectares.  

  Cette société a été créée en 2021 uniquement pour ce projet. Elle est une des nombreuses filiales de la holding MANA ÉNERGIES1, créée en juillet 2019 par Fabien Lepetit — ex-cadre chez EDF et Langa, qui en est le président, aux côtés de David Chaudeurge — directeur général. Son siège social est à  Grézieu-la-Varenne — métropole de Lyon, 69. C'est un développeur, producteur et investisseur indépendant dans les énergies renouvelables, spécialisé dans le solaire photovoltaïque au sol, l'agrivoltaïsme, les ombrières et les toitures solaires. Ainsi, pour chaque projet photovoltaïque ou agrivoltaïque identifié sur un territoire, MANA ÉNERGIES crée une sous-société dédiée, comme MANA ML. Cette pratique courante dans le secteur des énergies renouvelables permet d'isoler juridiquement et financièrement chaque projet foncier et son financement bancaire. En clair, la création de la société fille — MANA ML, permet d'isoler le projet. Si ce chantier échoue ou rencontre des problèmes financiers, les pertes restent bloquées au niveau de cette filiale, ce qui protège les finances de la maison mère. Ce modèle est classique dans le secteur renouvelable, mais il implique que le risque repose surtout sur la filiale locale. Si la filiale fait faillite, les contrats de loyer conclus avec les propriétaires ou agriculteurs tombent, sans que la maison mère ne soit légalement forcée de payer à sa place — sauf si une garantie spécifique a été signée. 

 

1. La situation financière de MANA ÉNERGIES expliquée de manière simple :

• Un trou dans la caisse sur le dernier bilan : L'entreprise affiche une perte d'environ 660 000 €. C'est une dégradation importante par rapport à l'année précédente où elle était tout juste à l'équilibre — +15 000 €;
• Il lui reste 1,7 million € en caisse, alors qu'elle en avait plus de 4,2 millions l'année précédente. L'argent fond au rythme des investissements;
• Plus de dettes que de fonds propres : ses dettes bancaires et financières s'élèvent à 4 millions €, ce qui dépasse son capital et ses réserves — fonds propres à 2,15 millions €.

Ce que cela veut dire en pratique

1. L'entreprise est en « phase de tension » classique : c'est le profil typique d'un jeune développeur d'énergies renouvelables qui dépense beaucoup d'argent pour lancer des dizaines de projets en France, mais qui n'a pas encore encaissé les bénéfices de leur exploitation ou de leur revente;
2. Un risque pour les projets locaux : si les banques coupent les crédits ou si les projets prennent du retard, la holding peut se retrouver rapidement à sec;
3. Le rôle de la filiale locale : c'est exactement pour cette raison qu'ils ont créé la société MANA ML pour le projet de Mareilles : si la holding vient à aller mal — ou inversement, si ce projet précis est rejeté, le problème est cantonné et ne fait pas s'écrouler tout le reste d'un coup.

Source.

 

 

 L'avis de la Mission Régionale d'Autorité environnemental — MRAe

   Son avis est plutôt nuancé, mais elle identifie plusieurs insuffisances importantes du dossier.
  Elle reconnaît notamment :

• que le projet permettrait de maintenir une activité d'élevage bovin;
• que le passage de cultures à des prairies pourrait réduire l'utilisation d'engrais et de pesticides;
• que les impacts directs sur les espèces protégées peuvent être limités grâce aux mesures prévues;
• que la nappe phréatique est suffisamment profonde — environ 50 m — pour que les pieux de 1,5 à 2 m ne la touchent normalement pas.

 

 

Source. 
 

Mais elle demande un certain nombre de compléments et de garanties.
  Les principales questions posées par la MRAe

1. L'agriculture sera-t-elle réellement maintenue ?
  C'est l'un des points centraux.
  La MRAe demande que MANA ML indique quelle surface minimale d'herbe réellement productive doit être maintenue entre les panneaux pour garantir une production agricole significative. Elle demande également un suivi des performances herbagères, puisque le pâturage des bovins sous panneaux est présenté comme une expérimentation.
  Autrement dit : il faut démontrer que l'activité agricole reste réellement productive !

2. Comment les câbles seront-ils protégés ?
  Le dossier ne précisait pas suffisamment comment les câbles électriques entre les panneaux seraient installés, notamment leur profondeur et leur protection face au passage des bovins, particulièrement lorsque le sol est boueux. La MRAe demande donc des précisions sur ce point.

3. Le bilan carbone annoncé par MANA ML est-il correct ?
  C'est probablement la critique la plus forte de l'avis. La MRAe considère que le gain de CO₂ annoncé par MANA ML est largement surestimé, quelle que soit l'origine des panneaux. Elle demande donc de :

• préciser l'origine des panneaux;
• recalculer le gain réel de CO₂;
• intégrer le changement d'utilisation des sols;
• prendre en compte l'ensemble du cycle de vie;
• calculer le temps de retour énergétique;
• calculer également le temps de retour en termes d'émissions de GES.

  À titre indicatif, la MRAe estime le gain annuel à environ 619 tonnes de CO₂ avec des panneaux chinois et 1 662 tonnes avec des panneaux français, très loin du chiffre de 53 165 tonnes/an annoncé par le pétitionnaire.

4. Pourquoi avoir choisi ce terrain ?
  La MRAe reproche au dossier de ne pas présenter suffisamment de sites alternatifs ni de comparaison environnementale entre les sites écartés. Elle demande une véritable analyse multicritère permettant de démontrer que le site de Mareilles est celui qui présente le moindre impact environnemental. C'est une question particulièrement intéressante pour l'enquête publique.

5. Quel sera l'impact du raccordement électrique ?
  Le raccordement envisagé devait se faire sur le poste source de Chaumont, à environ 14 km. Or, en 2023, les possibilités précises de raccordement n'étaient pas encore connues : une étude détaillée d' ENEDIS devait le déterminer. La MRAe rappelle que le raccordement fait partie intégrante du projet et que ses impacts doivent donc eux aussi être étudiés.

 Produire de l'électricité est une chose mais... pouvoir l'injecter dans le réseau électrique en est une autre. Les documents publiés par RTE montrent que le réseau électrique de la Haute-Marne fait déjà l'objet de contraintes importantes et que des travaux spécifiques sont nécessaires pour permettre le développement de nouvelles énergies renouvelables — le Schéma régional de raccordement au réseau des énergies renouvelables- S3REnR. 

  Pour le poste de Chaumont envisagé, le document indique : 18 MW de capacité réservée et 18 MW affectés, soit 0 MW de capacité réservée résiduelle. Cela ne signifie pas que plus aucun projet ne pourra jamais être raccordé dans le secteur. Cela signifie en revanche que les capacités actuellement réservées à ces postes sont déjà entièrement utilisées ou dépassées, et que le développement de nouvelles capacités dépend notamment des évolutions et renforcements du réseau prévus par le S3REnR. Dans ces conditions, il serait erroné de considérer que le raccordement est automatiquement garanti.

6. Quel impact sur les forêts et la biodiversité ?
  Le projet est bordé par des boisements constituant des zones de transition importantes pour la faune. Des espèces protégées ont été recensées, notamment plusieurs oiseaux, l'écureuil roux et quatre espèces de chauves-souris. La MRAe estime que les mesures de réduction sont globalement pertinentes, mais elle demande impérativement un recul d'au moins 10 mètres entre les panneaux/la piste périphérique et les lisières forestières. Elle souligne également un point intéressant : MANA ML estimait qu'il n'était pas possible d'éviter certaines zones sensibles puisque la totalité du terrain devait être utilisée. La MRAe n'est pas d'accord avec ce raisonnement : elle considère qu'il est toujours possible de rechercher un meilleur évitement des secteurs écologiquement sensibles.

7. Le paysage est-il suffisamment protégé ?
  La MRAe considère la sensibilité paysagère comme relativement faible, notamment grâce aux boisements. Mais elle demande que la haie prévue soit constituée de plants :

• suffisamment hauts;
• d'essences locales adaptées;
• dont la reprise soit effectivement surveillée.

  Elle demande également que les citernes incendie soient enterrées ou intégrées visuellement.

8. Qui garantira le démantèlement dans 35 ans ?
  Le projet prévoit le démantèlement complet à la fin de l'exploitation. Mais la MRAe demande que soient précisées les modalités juridiques et financières garantissant réellement ce démantèlement. C'est une question particulièrement pertinente compte tenu de la durée du projet.

En résumé, l'avis de la MRAe en 5 phrases :

1. La MRAe ne condamne pas le projet, mais elle ne valide pas non plus ses affirmations sans réserve.
2. Elle demande surtout de démontrer que l'activité agricole restera réellement productive, et pas seulement que des bovins pourront pâturer sous les panneaux.
3. Elle considère que le bilan carbone présenté par MANA ML est largement surestimé et demande un nouveau calcul complet.
4. Elle demande également de justifier le choix de Mareilles par rapport à des sites alternatifs, de mieux prendre en compte certains enjeux de biodiversité et de raccordement.
5. Enfin, elle demande des garanties juridiques et financières précises pour le démantèlement de la centrale

  Pour être complet, lire sur le même sujet : 

 Le nucléaire à 60 €/MWh, le photovoltaïque subventionné à 266 € : ce que documente la Cour des comptes

  «  Nucléaire à 60,3 €/MWh selon la CRE, marché de gros à 58 €, photovoltaïque sous contrat à 266 €. La Cour des comptes chiffre l'écart à 26,3 milliards d'euros., ... » 

 

  Cette enquête est l’occasion pour chacun de s’informer, de poser des questions et de faire entendre son point de vue. Même une contribution courte est utile.

 

  Ne laissons pas quelques personnes décider à la place de tous !

 

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PRESSIGNY : LES CONSEILS MUNICIPAUX PASSENT, LE SOUTIEN À L'ÉOLIEN DEMEURE

 Épisode précédent : PRESSIGNY : LA COMMUNE DONNE UN AVIS FAVORABLE POUR LE REDÉMARRAGE DE L' USINE ÉOLIENNE 

 

  Une nouvelle fois, la commune de Pressigny — ou, plus exactement, son maire — semble avoir les faveurs du JHM Quotidien, comme cela avait déjà été le cas précédemment.
  À en croire la rédaction du journal, le fait d’être « le plus jeune maire de Haute-Marne » semble constituer une qualité suffisamment remarquable pour justifier à elle seule cette attention particulière. Une fois passées les mondanités du jeunisme, revenons toutefois au contenu de l’interview.

« Là aussi, c’est très complexe. Je découvre beaucoup de choses. Concrètement, tout doit redémarrer avant un an, sinon les éoliennes seront démontées. Cela voudrait dire qu’il y aurait eu un gros investissement pour rien » 

Cette déclaration mérite que l’on s’y attarde. Décortiquons donc ce propos.

 

 

Pressigny, le 19 juillet 2026. Hugo Coeurdassier a dû gérer cet été les problèmes de ressources en eau de la commune. (Photo : D. C.) 

 

1. Un soutien clairement assumé au maintien de l'usine. La position de Monsieur le Maire et de son conseil municipal semble sans ambiguïté : Pressigny soutient le maintien et le redémarrage des 17 éoliennes. Sur ce point, rien de véritablement nouveau. Depuis les premières démarches engagées autour de 2008-2009, les conseils municipaux successifs de Pressigny ont constamment accompagné et soutenu le développement de l’éolien sur leur territoire. Pire encore : les élus de la première époque ont eux-mêmes été à l’initiative de la démarche ! Lire en fin d'article.

2. Un maire « apolitique »… mais adhérent au PCF1 ! On a du mal à croire qu'il laisse ses convictions au vestiaire lors d'une séance du CM...

3. Paradoxe : le Parti communiste français — PCF, entretient une opposition fondamentale et doctrinale au grand capital privé, ce qui est le cas concernant le propriétaire de l'usine. Lire en fin d'article : 

« Le PCF prône le dépassement de la logique de profit privé et du pouvoir des actionnaires sur la production, au profit de la satisfaction des besoins sociaux et environnementaux. » Source.

4. Quels arguments sont réellement mis en avant ? Dans ses prises de parole publiques concernant Vannier-Amance, Hugo Cœurdassier insiste notamment sur la nécessité de faire redémarrer les 17 éoliennes, sur le risque de démantèlement et sur le fait qu’un important investissement aurait alors été réalisé « pour rien » Il met également en avant les retombées fiscales pour Pressigny, annoncées à hauteur d’environ 54 000 € par an au titre de l’ IFER, soit près de 10 % du budget communal. Bulletin municipal — 18 juin 2026. En revanche, nous n’avons pas identifié, sauf erreur de notre part, de prise de position mettant explicitement au premier plan le bien-être des habitants face aux éventuelles nuisances de l'usine, ni ses conséquences sur le paysage, la biodiversité ou la faune. C'est un constat. Chacun en tirera sa conclusion...

5. Michel Audiard avait raison « Quand on parle pognon, à partir d’un certain chiffre, tout le monde écoute. », même un communiste. 

6. Mais une question demeure : l' intérêt financier d'une commune peut-il justifier le redémarrage de 17 éoliennes au détriment du cadre de vie et de l'environnement des habitants ? 

 

1. Compte rendu de la section Sud Haute-Marne du PCF — 26 octobre 2024, Chaumont.

 

IL ÉTAIT UNE FOIS L' USINE DE 17 ÉOLIENNES 

 

 2008-2011 : les premières réflexions et l'arrivée d'E.ON

• Les élus du territoire décident de lancer des études de faisabilité pour un projet éolien. L'objectif affiché était de conserver la maîtrise du développement éolien local et de définir eux-mêmes les secteurs susceptibles d'accueillir des éoliennes. 9 communes étaient alors concernées par la réflexion. 
•  À la manœuvre : les Communautés de communes de Laferté-sur-Amance puis celle de Vannier-Amance — fusion avec la CC du Pays de Fayl-Billot — 2013. Cette entité Vannier Amance a ensuite fusionné en 2017 avec Chalindrey et Bourbonne-les-Bains pour donner naissance à la CC des Savoir-Faire actuelle.
• À la même époque apparaît Opale Développement — 2008, qui deviendra un groupe holding Opale Énergies Naturelles — 2018 basé à Fontain — Doubs, Bourgogne-Franche-Comté, un bureau d'études spécialisé dans les projets éoliens. Elle réalise études d'impact, concertation locale, financement, ingénierie, construction et exploitation.
• Cette dernière travaille avec le grand énergéticien allemand E.ON. 
•  2011, coup de tonnerre : E.ON décide de vendre son portefeuille français de projets éoliens en développement. 
• Grand fonds d'investissement américain en private equity fondé en 2000, spécialisé dans le secteur de l'énergie et des infrastructures. Riverstone, reprend ce portefeuille et crée Velocita Energy Developments pour structurer, financer et exploiter ce portefeuille de projets d 'E.ON.

 2013 : un projet beaucoup plus grand que l'usine actuelle

• 3 octobre : la société Haut-Vannier dépose officiellement sa demande d'autorisation.
• 29 éoliennes, de 182m en bout de pale, sont envisagées, sur les communes de :  Fayl-Billot — 11 éoliennes; Pierremont-sur-Amance — 2 éoliennes; Poinson-lès-Fayl — 2 éoliennes et Pressigny... 14 éoliennes ! 

 2015 : le projet est réduit à 17 éoliennes et le préfet donne l'autorisation d'exploitation par arrêté n° 995, du 9 mars. 

 

 2016 : nouveau changement de propriétaire

• Le groupe Envision Energy, fabricant chinois d'éoliennes, rachète Velocita. Cette dernière devient donc une société du groupe Envision.

2019 : le projet est toujours dans les tribunaux 

• Des associations de riverains et plusieurs personnes à titre individuel, avec en première ligne l’association Van d’Osiers de Pressigny, saisissent le tribunal administratif de Châlons-en-Champagne. Elles contestent notamment les informations fournies dans le dossier concernant les capacités financières de la société Haut-Vannier, qu’elles estiment insuffisantes ou problématiques.
• 10 janvier : première décision du tribunal administratif
    Le tribunal administratif, faisant application de l’article L. 181-18 du Code de l’environnement, décide de surseoir à statuer sur la demande d’annulation de l’arrêté préfectoral du 9 mars 2015.
    En clair, le tribunal relève un vice dans la procédure : le dossier soumis à l’enquête publique ne comportait pas des informations suffisantes concernant les capacités financières de la société Haut-Vannier, chargée de l’exploitation de l'usine. Plutôt que d’annuler immédiatement l’autorisation, le tribunal laisse à l’administration la possibilité de régulariser cette irrégularité par une nouvelle autorisation modificative.
• 12 décembre : la régularisation est acceptée
    Dans un second jugement, le tribunal constate que, dans le délai qui lui avait été fixé, le préfet de la Haute-Marne lui a transmis un arrêté modificatif daté du 5 juillet 2019. Cet arrêté est destiné à corriger le vice relevé précédemment concernant les capacités financières de l’exploitant Considérant cette régularisation comme suffisante, le tribunal administratif rejette alors la demande d’annulation présentée par l’association Van d’Osier et les autres requérants. Autrement dit : le tribunal n’a pas considéré que le problème avait disparu; il a estimé qu’il pouvait être corrigé, et que cette correction avait été effectuée par l’arrêté préfectoral du 5 juillet 2019.

2020 : Envision cède le projet à TRIG

• Octobre : le groupe Envision cède l' usine Vannier-Amance à The Renewables Infrastructure Group Limited — TRIG, un fonds d’investissement spécialisé dans les infrastructures d’énergies renouvelables.TRIG investit dans des infrastructures de production d’énergies renouvelables et notamment dans l'éolien, des installations solaires et des projets de stockage d’électricité en Europe. La société est basée à Guernesey. Son portefeuille comprend notamment des actifs au Royaume-Uni, en Irlande, en France, en Allemagne, en Espagne et en Suède. Envision/Velocita reste impliqué dans le développement et la construction de l'usine.
• Novembre : le projet est juridiquement remis en cause; la cour administrative d'appel — CAA, de Nancy rend une décision importante : elle annule les arrêtés préfectoraux de 2015 et de 2019 qui autorisaient et régularisaient l'exploitation des 17 éoliennes ! Le projet, alors en cours de construction, se trouve ainsi confronté à un sérieux obstacle juridique. 
• Envision / Velocita : développeur et constructeur; les 17 éoliennes sont des... Envision !
• TRIG : propriétaire de l'usine.
• Février : les travaux commencent. 
• 19 novembre : par un arrêt n° 20NC00434, 20NC02421, la cour administrative d'appel de Nancy a, sur appel de l'association Van d'Osier et de la société pour la protection des paysages et de l'esthétique en France, annulé ces jugements et les arrêtés préfectoraux des 9 mars 2015 et 5 juillet 2019. 

2022-2024 : l'usine fonctionne mais... les recours continuent

• Les 17 éoliennes de Vannier-Amance sont mises en service en 2022. Mais sa situation juridique reste loin d’être définitivement réglée : les recours engagés contre ses autorisations se poursuivent.
• 25 janvier 2023 : le Conseil d'État relance la procédure. Saisi par la société Haut-Vannier, le Conseil d'État, par sa décision n° 448911 et 449054, annule l'arrêt rendu par la cour administrative d'appel de Nancy en 2020. L'affaire est renvoyée devant cette même cour, qui doit donc réexaminer le dossier. Le Conseil d'État ne valide pas pour autant définitivement l' usine : il remet simplement la procédure devant la CAA de Nancy afin qu'elle statue à nouveau.
• 16 mai 2024 : la justice impose une nouvelle régularisation. Après ce renvoi, la cour administrative d'appel de Nancy rend son arrêt n° 23NC00282. Elle considère qu'une régularisation environnementale est encore possible. Elle laisse donc à la société Haut-Vannier ou à l'État la possibilité de lui transmettre une autorisation environnementale modificative, après que l'autorité environnementale aura rendu son avis dans les formes requises. 
• Dans l'attente de cette éventuelle régularisation, la cour suspend l'exécution de l'arrêté préfectoral du 9 mars 2015, qui  constituait la base de l'autorisation d'exploitation. Autrement dit, alors que les éoliennes sont déjà en fonctionnement depuis 2022, l'exploitation de l'usine est suspendue à partir de mai 2024, dans l'attente de la régularisation demandée par la cour. 

2025 : la CAA annule les autorisations administratives de 2015 et 2019

• 30 décembre : le couperet tombe. Après plusieurs années de recours, de régularisations et de renvois entre les juridictions administratives, la cour administrative d’appel de Nancy rend finalement sa décision ce jour-là. Cette fois, il n’est plus question de laisser à l’administration la possibilité de régulariser la situation : la cour annule purement et simplement les principaux actes administratifs qui fondaient l’autorisation de l'usine ! Son dispositif est sans ambiguïté : 

  « Article 1er : Le jugement n° 1501817 du 12 décembre 2019, l'arrêté du préfet de la Haute-Marne du 9 mars 2015 et l'arrêté modificatif du 5 juillet 2019 sont annulés. »

• Sont donc annulés : l'arrêté préfectoral du 9 mars 2015, qui avait autorisé l'exploitation des 17 éoliennes; le jugement du tribunal administratif du 12 décembre 2019, qui avait accepté la régularisation du premier vice de procédure; l'arrêté modificatif du 5 juillet 2019, pris pour régulariser cette autorisation. Autrement dit, l’autorisation administrative sur laquelle reposait l’exploitation des 17 éoliennes est finalement supprimée.

2026 : et maintenant, stop ou encore pour les 17 éoliennes ?

  Après l’annulation des autorisations administratives en décembre 2025, le dossier Vannier-Amance entre dans une nouvelle phase.

  La situation est donc désormais assez particulière : les éoliennes sont toujours là, les permis de construire n’ont pas disparu, mais l’autorisation administrative nécessaire à leur exploitation a été annulée.

  En clair, le propriétaire ne peut pas simplement décider de remettre les machines en fonctionnement.   Pour une reprise de l’exploitation, il lui faudrait obtenir une nouvelle autorisation, dans le cadre d'une nouvelle procédure administrative. 

 Avec la seule question qui vaille : Vannier-Amance connaîtra-t-il une seconde vie… ou les 17 éoliennes finiront-elles par être démontées ?

L'association a sa réponse ! ET VOUS ?

 

À  suivre...  

 

Lire en complément  :  

  - CAA de NANCY, 1ère chambre, Audience publique du jeudi 16 mai 2024

  - CAA de NANCY, 1ère chambre, lecture du mardi 30 décembre 2025  

 

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CANAL RHIN-RHÔNE : JOSPIN ET VOYNET M’ONT TUÉ !

   Imaginez un convoi de 4 500 tonnes glissant sans rupture de la Méditerranée à la mer du Nord. Une autoroute de l’eau. C’était le projet. Il n’est jamais arrivé. Pas un accident : le fruit de décisions successives, grandioses puis frileuses.
  L’idée est ancienne. Colbert et Vauban en parlaient. Le canal Freycinet, inauguré en 1834, a servi aux pondéreux. Puis on a rêvé plus grand : 229 km, 24 écluses de 190 m, 14 stations de pompage, recoupement des méandres du Doubs, 4 700 ha de terres agricoles et la moitié des zones humides du tracé. Un bief de partage à plus de 360 m d’altitude, alimenté en pompant l’eau du Rhin. En étiage, quatre passages par jour. Coût 1993 : 17 milliards de francs. Plus tard : 15-17 milliards d’euros. Le projet d’infra le plus cher du pays.
  Les gouvernements ont d’abord poussé. Promesses de report modal, de souveraineté logistique, de corridor TEN-T Rotterdam-Marseille en six-sept jours. Moins de CO₂, hinterland de l’Est valorisé, régulation hydraulique. Sur le papier, tout y était.

En juin 1997, le gouvernement Jospin enterre le projet. L’impulsion vient de Dominique Voynet, ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement, adversaire historique du canal dans le Jura. Ce n’est pas un détail de coalition. C’est une ligne : prioriser l’arrêt des grands aménagements plutôt que leur correction. La même logique que la fermeture de Superphénix, décidée dans la même séquence politique, au nom d’un basculement « écologique » qui a souvent consisté à couper des outils plutôt qu’à les discipliner.

• Premier reproche : on a lancé un projet pharaonique sans trancher le dilemme eau / environnement / économie. Les uns voyaient une autoroute verte, les autres un massacre de la vallée du Doubs. Les deux avaient une part de raison. Personne n’a imposé d’arbitrage clair assez tôt.
• Deuxième reproche : l’abandon a été autant politique que technique. On a enterré le débat plus qu’on ne l’a tranché. Il reste deux bouts à grand gabarit et le reste en Freycinet touristique. Les contrats 2026-2030 parlent rénovation, cyclotourisme, eurovéloroute. Le fret est résiduel. On a choisi la plaisance faute d’avoir su choisir le transport.
• Troisième reproche : les gouvernements suivants n’ont pas davantage tranché. Crise logistique, Green Deal, Seine-Nord, barges électriques sur Fos-Lyon : le fluvial redevient stratégique. Pourtant personne ne relance ce grand gabarit. Quinze milliards et des zones humides font toujours peur. On entretient l’existant. C’est prudent. C’est aussi de l’immobilisme.

Conclusion

Le problème, ce n’est pas un « rêve mal chiffré » qu’on aurait sagement rangé. C’est une rupture politique dont la France paie encore la facture. En 1997, Jospin et Voynet n’ont pas corrigé un projet trop lourd : ils l’ont tué. Sans substitut fluvial à la hauteur, sans corridor nord-sud français achevé, sans stratégie de report modal autre que des discours.

Le résultat, en 2026, n’a rien de poétique. Rotterdam et Anvers continuent d’aspirer une part décisive du trafic qui aurait pu descendre ou remonter par le territoire national. Marseille-Fos et Lyon bricolent des barges pour rattraper des décennies perdues. Les camions prennent ce que l’eau n’emporte plus. On parle souveraineté, Green Deal et résilience… avec un maillon manquant au milieu du pays.

« Inachevé » est un mot commode. Il dissimule un abandon. Un canal historique relégué au tourisme, deux tronçons grand gabarit comme reliques, et zéro volonté de rouvrir le dossier autrement que par des contrats d’entretien. La France n’a pas seulement renoncé à une infrastructure. Elle a accepté de rester tributaire des hubs du Nord et d’un réseau routier saturé, tout en prétendant défendre le climat et l’indépendance logistique.

Ce n’est plus un serpent de mer. C’est une défaite stratégique, assumée un été de 1997, jamais réparée depuis.

 

Bonne lecture. 

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 *** 

 

Le grand canal Rhin-Rhône : l’histoire d’eau d’un lien inachevé entre deux fleuves européens

 

 

Rédigé par : Marc MAUDUIT 

  Imaginez un convoi poussé de 4 500 tonnes glissant sans rupture de charge du bassin rhodanien vers le Rhin, reliant en quelques jours la Méditerranée à la mer du Nord. Une « autoroute de l'eau » à grand gabarit, maillon manquant d’un corridor fluvial européen fluide. Ce rêve technique, hydrologique et stratégique, porté depuis les années 1960, reste un serpent de mer. Pourtant, son histoire révèle bien plus qu’un projet abandonné : elle interroge notre rapport à l'eau, au transport durable et à la souveraineté logistique de la France et de l’Europe. Pour les ingénieurs et techniciens de l'eau, c'est une saga riche en défis hydrauliques, arbitrages environnementaux et recalculs de rentabilité.

  Ce projet, qui aurait dû se concrétiser en 1997 avant que l'État n'y renonce in extremis, s'inscrit dans un jeu d’acteurs complexe où les données objectives sont souvent instrumentalisées. Il témoigne de visions antinomiques de la nature et des patrimoines, mais aussi d'un futur économique que l'on attend avec impatience ou que l'on craint. L'enjeu dépasse largement les frontières françaises, s'inscrivant dans la dynamique du réseau transeuropéen de transport (TEN-T) visant à connecter les grands ports européens. 

 

LE CANAL EXISTANT : UNE INFRASTRUCTURE FREYCINET QUI A DÉJÀ ÉCRIT SON HISTOIRE

  L'idée de relier le bassin du Rhône à celui du Rhin par des voies navigables est ancienne. Dès le XVIIᵉ siècle, Colbert et Vauban l'avaient évoquée sous Louis XIV après l'annexion de la Franche-Comté et de l'Alsace. Toutefois, ce n'est qu’au début du XIXᵉ siècle que le projet prend véritablement forme. Inauguré officiellement le 14 novembre 1834, le canal du Rhône au Rhin (375 kilomètres au total, dont la liaison Saône-Rhin via le Doubs) relie Chalon-sur-Saône à Strasbourg via la vallée du Doubs.

 
HISTOIRE D’EAU

Mis au gabarit Freycinet entre 1882 et 1921, suite à la loi de 1879 impulsée par Charles de Freycinet, le canal a été adapté pour accueillir des péniches de 38,5 m de long sur 5,05 m de large, capables de transporter environ 300 tonnes avec un tirant d'eau de 1,80 à 2,20 mètres. Il a connu son âge d'or au XIXᵉ et au début du XXᵉ siècle pour le transport de pondéreux (charbon de la Sarre, potasse d'Alsace, sel, grains). 

  En 1936, par exemple, le trafic marchandises vers le sud s’élevait à 100 000 t, constitué essentiellement de potasse d’Alsace, de fer et de produits industriels de Lorraine et de Franche-Comté.
Aujourd’hui, la branche sud (237 km entre la Saône et Mulhouse) est majoritairement dédiée à la plaisance et au tourisme fluvial, avec un trafic fret résiduel très faible.
  Seules deux sections à grand gabarit ont été modernisées : Niffer-Mulhouse (15 km, ouvert en 1995, classe Vb européenne, ce qui correspond à des bateaux de 190 m x 12 m, des convois poussés jusqu’à 4500 t, un tirant d’eau 3 m) et un tronçon de 4 km près de Montbéliard-Étupes.
  Ces réalisations partielles montrent ce que pourrait être un aménagement complet : écluses automatisées, berges étanchéisées et stations de pompage pour compenser les éclusages. Mais le réseau reste fragmenté. En 2025-2026, les contrats de canal (Région Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté, Voies navigables de France [VNF]) se concentrent sur la réhabilitation Freycinet : rénovation d’écluses, valorisation paysagère et cyclotourisme (eurovéloroute 6).
  Par exemple, la première phase des travaux de restauration entre Artzenheim et Friesenheim, qui doit s'achever fin 2025, comprend la mise en service et l’automatisation de onze écluses. Le projet grand gabarit, lui, dort depuis 1997.

 

Écluse grand gabarit de Niffer (1995) sur le Grand Canal d’Alsace. Seule section réellement réalisée du projet Rhin-Rhône, elle illustre le contraste entre le gabarit Freycinet historique (en bas à gauche) et la classe Vb européenne (190 m × 12 m). Tirant d’eau 3 m, capable d’accueillir des convois poussés de 4500 tonnes 

LE PROJET SORELIF : UN TRACÉ TECHNIQUE D’EXCEPTION 
  Porté par la Société de réalisation de la liaison fluviale (SORELIF, 1978), le grand gabarit visait une liaison de 229 km entre Laperrière-sur-Saône et Niffer/Mulhouse. Ce projet nécessitait de recouper 58 km de méandres du Doubs, une rectification majeure de la rivière sur 169 km. 
  Les caractéristiques techniques étaient précises et colossales : - 24 écluses de 190 m x 12 m (classe Vb, convois poussés de 4500 t),
  - 14 stations de pompage à déplacer ou construire,
  - la destruction et reconstruction de 91 à 94 ponts routiers et 11 ponts ferroviaires,
  - un tirant d’air minimum de 5,15-5,25 m, crucial pour l'empilement des conteneurs.

  Le bief de partage (Valdieu-Lutran, souvent confondu avec Champagney qui alimente le canal de la Haute-Saône) exigeait une alimentation hydraulique complexe. La consommation d’eau était un point critique : un éclusage grand gabarit requiert, selon la hauteur des chutes, entre 5600 et 10 000 m³ (contre 560 m³ en Freycinet). En période d’étiage, le bief de partage ne permettrait que quatre passages par jour maximum sans apports extérieurs. La solution envisagée impliquait un pompage massif de l’eau du Rhin pour la faire remonter jusqu’au bief de partage avant de la faire redescendre dans la vallée du Doubs.
  Géologiquement et écologiquement, le tracé traversait des zones extrêmement sensibles. Le projet prévoyait la destruction de 50 % des zones humides existantes sur le parcours et la disparition de 4 700 hectares de terres agricoles, menaçant directement l'approvisionnement en eau potable de 500 000 habitants en isolant la rivière de la nappe phréatique. 
  Le coût estimé en 1993 était de 17 milliards de francs (environ 2,6 milliards d’euros hors taxes). Ce montant a été réévalué par la suite. Le rapport Duron (Commission Mobilité 21) de 2013 a estimé le coût des travaux de Saône-Moselle et de Saône-Rhin à 15-17 milliards d’euros pour 350 km, en en faisant le projet d'infrastructures le plus coûteux du pays, repoussant ainsi sa réalisation au-delà de 2050. 

BÉNÉFICES HYDRAULIQUES, ÉCONOMIQUES ET STRATÉGIQUES THÉORIQUES 

  Pour les professionnels de l'eau et de la logistique, le projet offrait des usages multiples et des perspectives alléchantes. La navigation à grand gabarit aurait permis un trafic potentiel estimé entre 11 et 14 millions de tonnes par an en 2020-2025 (pondéreux, conteneurs jusqu’à 470 équivalents vingt pieds par convoi poussé selon le nombre de lits et de hauteurs de conteneurs). 
  Ce report modal de la route vers le fluvial présentait un avantage environnemental majeur : le transport par barge émet jusqu'à 70 à 80 % de CO₂ en moins par tonne-kilomètre par rapport au transport routier. Intégré au réseau TEN-T (corridor Mer du Nord-Méditerranée), il aurait connecté Rotterdam à Marseille en six à sept jours sans rupture de charge, renforçant considérablement la résilience logistique européenne. 
  Économiquement, le canal promettait le désengorgement des ports (Marseille-Fos, Haropa), la valorisation des hinterlands de l'Est de la France (chimie, automobile avec PSA Sochaux) et la création d’emplois en construction et exploitation. Hydrauliquement, il laissait entrevoir une régulation possible des crues et étiages du Doubs, ainsi que des synergies avec l'hydroélectricité de la Compagnie nationale du Rhône (CNR). 
  Un tourisme fluvial haut de gamme (sur le modèle du Rhin) et la renaturation sélective de certaines sections étaient également mis en avant. Il s'agissait du véritable maillon manquant pour un réseau fluvial maillé à l'échelle européenne.

 

 

Tracé et profil en long du projet grand gabarit Saône-Rhin via le Doubs (environ 230 km) – en rouge, le canal projeté recoupant les méandres. Le bief de partage à Champagney (362 m) constitue le point hydraulique le plus critique, nécessitant 14 stations de pompage. 

TRAVAUX COLOSSAUX ET PROBLÉMATIQUES CONCRÈTES 
  Malgré ces promesses, les ouvrages auraient été pharaoniques. Les défis hydrauliques incluaient la gestion complexe du bief de partage et le risque d'infiltration en nappes phréatiques (comme cela a été le cas sur la section Niffer, qui a dû être étanchéisée). 
  Les impacts environnementaux soulevaient une opposition féroce : 33 sites protégés dans la vallée du Doubs, menaces sur la biodiversité, fragmentation des corridors écologiques et risques liés aux espèces invasives potentielles. La consommation d'eau, déjà critique, aurait été amplifiée par les effets du changement climatique, avec des étiages estivaux de plus en plus sévères. 

 

 

 Carte des corridors possibles pour un grand gabarit Rhin-Rhône et altitudes des principaux seuils à franchir. Le tracé via le Doubs (Est) reste le plus étudié, malgré les défis du bief de partage à plus de 360 m.

 
  Sur le plan économique, les études de l’économiste Alain Bonnafous en 1997 ont souligné une rentabilité socio-économique très faible. Il a démontré que la rentabilité ne saurait être atteinte sans recourir à des « gags méthodologiques » concernant l’évaluation des externalités. Le coût faramineux face à la concurrence du rail et de la voie maritime (le contournement de l'Europe par Gibraltar prenant un temps similaire pour des volumes bien supérieurs) a pesé lourd. 
  Les oppositions locales en Franche-Comté, soucieuses de préserver des paysages classés, se sont alliées aux débats financiers, notamment autour de la « rente du Rhône ». La loi Pasqua de 1995 prévoyait en effet de financer le canal via les bénéfices tirés de la production hydroélectrique de la CNR, ce qui a suscité de vives critiques de la part du ministère des Finances et d’EDF. 

 
L’ABANDON DE 1997 ET L’HÉRITAGE ACTUEL 
  Face à cette conjonction d’oppositions écologiques, économiques et locales, le gouvernement de Lionel Jospin stoppe définitivement le projet en juin 1997. Cette décision a été fortement impulsée par Dominique Voynet, alors ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement, et figure emblématique de l’opposition au canal dans le Jura. Comme mentionné précédemment, le rapport Duron de 2013 a entériné cet abandon en repoussant toute perspective au-delà de 2050. 
  Aujourd’hui, le focus est mis sur l’existant. Les contrats de canal 2026-2030 signés par VNF et les régions visent l’entretien et le développement de la plaisance. Si les sections Niffer-Mulhouse restent fonctionnelles pour le fret, les travaux actuels en Alsace (Artzenheim-Friesenheim) sont orientés vers la valorisation touristique, malgré quelques recours judiciaires d’associations écologistes en 2024-2025. Il n'y a aucune relance du grand gabarit à l'ordre du jour pour cette liaison.

 
RENTABILITÉ REDÉFINIE, SOUVERAINETÉ ET PORTS FRANÇAIS 
  En 2026, le contexte logistique et environnemental a pourtant évolué. La crise logistique post-pandémie, le Green Deal européen et les avancées sur d’autres projets comme le canal Seine-Nord Europe rouvrent indirectement le débat sur la pertinence des liaisons fluviales. 
  Redéfinir la rentabilité implique aujourd’hui d’intégrer pleinement les externalités carbone, les dizaines de milliers d’emplois induits et les usages multiples de l’eau. Un cofinancement européen renforcé (TEN-T) couplé à des partenariats public-privé modernisés pourrait théoriquement rendre un investissement de 15-17 milliards d’euros plus acceptable à long terme. 
  Pour la souveraineté européenne, combler ce maillon manquant nord-sud réduirait la dépendance aux hubs néerlandais et belges, tout en offrant une résilience accrue face aux disruptions maritimes mondiales (comme les crises dans le canal de Suez ou en mer Rouge). Le transport fluvial reste trois à cinq fois moins énergivore que la route. Côté ports, l’enjeu est de rééquilibrer les flux face à Rotterdam et Anvers, qui captent une large part du trafic français. Booster Marseille-Fos comme gateway méditerranéenne directe vers le Rhin permettrait de dynamiser Lyon, Mulhouse et les zones logistiques de l’Est. 
  Le renouveau actuel de l’axe Rhône-Saône en est la preuve : en février 2026, CMA CGM a annoncé le lancement d’une barge électrique et hybride sur le corridor Fos-Lyon, couplé à un investissement de 40 millions d’euros pour moderniser le terminal de Lyon. L’objectif est de doubler les volumes fluviaux à 100 000 EVP par an d’ici 2030, prouvant que le fluvial redevient stratégique quand l’ingénierie, la volonté politique et la gouvernance s’alignent.

 

 LEÇONS POUR LES PROFESSIONNELS DE L’EAU AUJOURD’HUI
  Dans un monde marqué par le changement climatique et l’urgence de la transition énergétique, les grands projets fluviaux doivent trouver un équilibre délicat entre développement économique et préservation écologique. 
  L’histoire du Rhin-Rhône questionne l’évaluation multicritères : la nécessité d’un débat public transparent, l’analyse du cycle de vie de l’eau et la complémentarité (plutôt que la concurrence) avec le rail. 

Comparaison du réseau actuel à petit gabarit Freycinet (noir) et du projet grand gabarit (trait épais). Seules les sections Niffer-Mulhouse et Montbéliard-Étupes ont été réalisées. La vallée du Doubs, classée et Natura 2000, concentre l’essentiel des enjeux environnementaux.

 

  Le fluvial a-t-il encore sa place à grand gabarit en France ? 
  L’avancement du canal Seine-Nord Europe prouve que oui, à condition que l’expertise technique (VNF, CNR) guide des arbitrages équilibrés et acceptés socialement. Le rêve d’une liaison Rhin-Rhône n’est peut-être pas totalement mort : il évolue vers la conception d’un réseau « intelligent », multimode et résilient. 
  Ce canal inachevé reste une histoire d’eau fascinante. Il nous rappelle que l’ingénierie hydraulique n’est jamais neutre : elle façonne les territoires, les économies et les paysages. Pour les professionnels, c’est une invitation à repenser les infrastructures de l’eau avec rigueur, vision globale et humilité face aux écosystèmes. Le lien entre Rhin et Rhône attend peut-être sa prochaine page… résolument technique et durable. 

 

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