VOITURE ÉLECTRIQUE : LES STATIONS DE RECHARGE LE MAILLON FAIBLE

   L’électrification du parc automobile est souvent présentée comme une évidence technologique et environnementale. Pourtant, derrière l’image d’une mobilité « zéro émission » fluide et universelle, se cache une question beaucoup plus complexe : celle de l’infrastructure énergétique nécessaire pour soutenir cette transition. L’article « Électrification de l’automobile : la difficile équation économique des stations de recharge », publié par Contrepoint, lire ci-devant, met précisément en lumière cette réalité souvent sous-estimée.

  À travers une analyse économique et technique des stations de recharge, y compris « rapide », le texte souligne le décalage entre les ambitions politiques de généralisation du véhicule électrique et les contraintes concrètes de déploiement du réseau. Contrairement à une station-service traditionnelle, une station de recharge haute puissance nécessite des investissements lourds, une disponibilité énergétique massive et une rentabilité encore incertaine. La question n’est donc pas seulement technologique : elle est aussi financière, industrielle et territoriale.

php

 

*** 

 Électrification de l’automobile : la difficile équation économique des stations de recharge

 

 

 

La généralisation du véhicule électrique suscite beaucoup de discussions autour de leur autonomie, de leur coût, de leur impact sur les émissions de GES. Mais un point est souvent ignoré: le coût explosif d’un réseau suffisamment développé de stations de recharge, et la difficulté de le rentabiliser, sauf par le racket du contribuable.

  Le débat sur le financement d’un réseau de stations de recharge électrique étendu accompagnant une électrification massive du parc automobile n’a pas encore franchi les murailles de la visibilité médiatique. Pourtant, c’est un casse-tête économique.

 

Un jour de grands départs… un problème de débit

  Pour illustrer le problème, partons d’un cas concret: un samedi de grands départs en vacances.

  Remplir le réservoir d’une voiture à moteur thermique — VT, prend moins de 3 minutes montre en main, paiement inclus. Ajoutons 1 minute pour assurer le roulement entre deux véhicules, et une pompe à essence peut remplir au moins 15 réservoirs à l’heure. L’autonomie réelle moyenne des VT sur autoroute peut être elle-même estimée à 500 km — hypothèse prudente, une pompe peut donc fournir à chaque heure l’énergie permettant de parcourir 7500 km au minimum.

  La borne de recharge électrique est limitée soit par sa puissance unitaire, soit par la capacité de la batterie de la voiture électrique — VE, à encaisser une charge plus ou moins rapide sur une certaine durée. La chimie des batteries ralentit nettement la charge au-delà de 80%, et la carte électronique des batteries la ralentit volontairement dès que le moindre risque de surchauffe est détecté. Un constructeur comme Hyundai indique, pour son modèle IONIQ le plus récent, un modèle dans la moyenne du marché, une recharge 20-80% en 18 minutes dans les meilleures conditions. Cela correspond à environ 50 kWh rechargés dans la batterie, et à une autonomie comprise entre 200 et 250 km sur autoroute. En ajoutant 2 minutes de transition entre deux véhicules, une prise de recharge peut donc redonner 600 à 750 km d’autonomie par heure, 10 à 12 fois moins.

  Il faut donc compter au moins 10 points de recharges électriques pour permettre le même service de déplacement que 1 point de distribution d’essence/gasoil.

 
Jour de pointe contre jour ordinaire: des surcapacités potentiellement massives
  Une grande station d’autoroute compte 10 pompes réservées aux VT en moyenne. Dans l’hypothèse d’une électrification du parc à 50%, il faudra donc que le réseau de chargeurs rende le même service que 5 pompes à essence, soient 50 bornes de recharge électrique là où 5 pompes à essence suffisent.

  Outre le nombre de bornes plus élevé, cela suppose beaucoup plus d’espace et de génie civil. Les ratios actuels montrent que les dépenses en capital — abrégé:CAPEX, totales par borne sont du même ordre que pour une pompe à essence, au minimum.

  Par conséquent, à service rendu égal, on peut considérer que le réseau de charge nécessaire à assurer un service équivalent au réseau essence coûtera au moins 10 fois plus cher en investissement.

  Et encore certains analystes sont moins optimistes. En effet, 50 bornes en usage simultané avec une puissance de 250 kW exigeront 12.5 MW de puissance électrique souscrite pour la station, hors fonctionnalités ordinaires — magasin, partie essence, etc., de ladite station. C’est à peu près 50 à 100 fois plus qu’une station essence d’autoroute classique, et autant qu’un site industriel de taille moyenne. Le coût total du renforcement du réseau électrique des stations, et du réseau amenant le courant immédiatement en amont de leur raccordement, est encore évalué avec beaucoup d’incertitudes.

  Dans une économie non subventionnée, ce seraient évidemment les stations qui devraient financer ce surcoût, et le répercuter sur leurs clients. Et sans ce renforcement — qui est plus compliqué qu’espéré, cf ce rapport IREF récent, il est probable que les stations réduisent automatiquement la puissance moyenne servie à chaque véhicule pour ne pas disjoncter en période de pointe, réduisant encore le débit horaire des pompes. Cela augmentera encore le nombre de prises nécessaires et donc les CAPEX pour assurer un service de pointe correct.

L’investissement est déterminé par la capacité de pointe, les revenus par l’utilisation moyenne
  Or, les stations électriques se heurteront plus encore que les stations à essence actuelles à un problème économique classique : l’utilisation moyenne de ces stations sera très inférieure à leur utilisation de pointe, et donc le capital investi aura un taux moyen d’utilisation faible… Ce qui obèrera leur capacité à générer des revenus à la hauteur de l’investissement consenti.

  Certes, les stations essence classiques font également face à ce problème, mais il est plus facile à gérer avec des CAPEX dix fois moins élevées ! De plus, l’électrique aura un concurrent que l’essence n’a pas : la recharge à domicile. Plus de 80% des déplacements automobiles sont courts et, pour les possesseurs de VE disposant d’un garage, la charge nocturne sur prise domestique, malgré sa lenteur, sera privilégiée en raison de son coût.

  Toutes les études académiques sur la rentabilité du réseau de recharge grand public insistent sur ce point : leur rentabilité sera déterminée par leur pourcentage d’utilisation moyen. Or, aujourd’hui, les taux d’utilisation moyens des bornes sont faibles — 5 à 15% en général, et il y a peu d’espoir qu’il augmente beaucoup, du fait de la concurrence de la recharge à domicile. Les études académiques estiment le surcoût de la recharge en station entre 10 et 40 centimes selon les hypothèses retenues, auquel il faut bien sûr ajouter celui de l’électricité elle-même, celui de son acheminement par un réseau renforcé pour la pointe, et les inévitables taxes que le gouvernement ne manquera pas d’introduire, pour compenser les pertes de taxes sur les produits pétroliers. Déjà en Europe, les recharges rapides ou « ultra rapides » aux bornes publiques affichent un coût moyen compris entre 50 et 80 centimes par kWh, 2 à 3 fois plus élevé que celui de la recharge à domicile.

  Le chiffre d’affaires moyen d’une borne électrique publique en France est d’environ 4000 euros, à comparer avec 160 000 € hors taxes en moyenne par pompe à essence. Seul un faible pourcentage des bornes affiche un CA supérieur à 15 000 Euros. Aux États-Unis également, une pompe à essence génère 10 à 50 fois plus de CA unitaire qu’une borne électrique, seules les stations avec de superbes emplacements réduisant cet écart.

  Les gestionnaires de stations font face à un dilemme simple. 

• Soit ils dimensionnent les stations pour assurer un bon service de pointe, ce qui implique un suréquipement massif en bornes et en puissance réseau, largement sous-utilisé le reste de l’année, donc peu rentable. 
• Soit ils dimensionnent leurs stations en fonction de leur utilisation moyenne, mais alors une saturation sévère lors des pics sera à prévoir, avec files d’attente, dégradation du service et rationnement des livraisons, ce qui réduira l’appétit de la clientèle pour le véhicule électrique… Et donc la clientèle potentielle des stations.

L’illusion de la recharge « rapide » et des super-batteries

  Certains objecteront que les progrès technologiques en termes de batteries et de bornes pourraient limiter ces inconvénients, et les annonces spectaculaires régulières des constructeurs chinois laissent espérer des autonomies supérieures ou des vitesses de charge plus rapides. C’est exact, mais les points suivants sont à considérer :

• Le handicap de la recharge électrique sur l’essence est aujourd’hui d’un facteur 10 en matière de besoin d’investissement. Même si, dans une dizaine d’années, ce facteur est réduit à 5, et rien ne le garantit, l’équation économique restera compliquée.
• Même si des réseaux de bornes ultra rapides sont déployés, les VE vendues actuellement seront le goulot d’étranglement, peu supporteront une vitesse de charge beaucoup plus élevée qu’actuellement. Or, le surcoût — essentiellement électrique, d’un réseau de bornes de charges à 500 kW au lieu de 250 est estimé au bas mot à 50%. Rentabiliser ce surcoût alors que nombre de voitures seront limitées à 150-200 kW par la vitesse de charge de leur batterie sera difficile. La recharge ultra rapide –qui reste lente comparée au thermique– restera donc longtemps un produit de niche à prix élevé.
• Les prises et les câbles actuels sur les véhicules — standard CCS2),ne supporteront pas structurellement plus de 500 kW de charge, pour des raisons liées aux lois de la physique: il faut impérativement limiter la chauffe de la batterie et des câbles pendant la charge. Les futures générations de véhicules capables de se charger plus rapidement devront adopter un nouveau standard. Or, tout réseau futur devra assurer l’interopérabilité avec le parc antérieur. Rien d’insurmontable techniquement, mais cela ajoutera encore des coûts non nécessairement bien anticipés.
• En jour de super-pointe, il est vraisemblable que la capacité totale des réseaux étranglera les charges ultra rapides, érodant leur avantage en termes de débit horaire, et la possibilité de facturer plus cher cet avantage.

Subventions, subventions…
  Toutes ces questions sont bien connues des professionnels du secteur et des économistes. Aujourd’hui, aucun grand réseau européen — Fastned, Allego, Ionity, etc., ne gagne d’argent, malgré les aides — surtout indirectes et fiscales, qu’ils reçoivent. Certaines études récentes — exemple, montrent que, même sous des hypothèses relativement favorables de coût de déploiement, une part importante des stations, en dehors des zones denses ou des corridors très chargés, ne peut pas atteindre la rentabilité sans subventions directes ou indirectes.

  En France, les aides directes à la mise en place de points de recharges représentent environ 500 millions annuels — y compris pour les bornes domestiques, et ce montant ne comprend pas les aides indirectes — TVA réduite, crédits d’impôts, revente de crédits carbone, etc.. Naturellement, une accélération du programme de bornes de recharge nécessitera une augmentation de ces subventions. Mais l’État n’en a pas le premier sou.

  La mise à niveau des réseaux en amont des stations constitue une autre forme de subvention indirecte aux stations de recharge. Bien entendu, cet empilement d’aides permettra aux politiciens d’affirmer que le VE a un coût de roulage plus faible que l’essence surtaxée, mais si tous les coûts étaient pris en charge par les clients finaux de chaque filière sans subvention, et à égalité de taxation, l’avantage disparaîtrait.

  Ces subventions au système de recharge se cumulent évidemment aux subventions aux véhicules électriques, sans lesquelles ceux-ci se vendent nettement moins bien. Or, les acheteurs de VE appartiennent majoritairement aux classes les plus aisées. Les subventions aux VE, qu’elles soient directes ou indirectes via le réseau de recharge public, sont donc un énième exemple de spoliation des classes modestes au profit des ménages affluents.

Ce qu’il faudrait faire
  Dans un rapport de 2022, l’ IREF a recommandé d’abandonner les obligations coercitives et les subventions en faveur du véhicule électrique, et de laisser les progrès des constructeurs provoquer une adoption de ce moyen de transport au rythme choisi par les consommateurs. Ce choix politique n’aurait qu’une incidence infinitésimale sur les émissions de gaz à effet de serre, et éviterait d’empiler des surcoûts non anticipés, notamment sur le réseau de recharge, surcoûts qui risquent fort d’être reportés sur le contribuable.

  Si cette approche libérale ne trouvait pas de majorité politique, un compromis raisonnable serait de ne pas imposer le VE en 2035 mais de s’en tenir à une obligation d’hybridation pour les véhicules à partir d’une certaine puissance — 100 kW par exemple, les trajets courts étant alors effectués en mode électrique, et les trajets longs pouvant rester l’apanage majoritaire des moteurs thermiques. Ainsi, plus besoin de financer un réseau de charge surdimensionné, le développement de bornes électriques pourrait être financé sur fonds 100% privés, au rythme supportable par le marché. Quant aux ménages modestes, ils pourraient toujours trouver des alternatives thermiques meilleur marché pour pouvoir continuer à se déplacer dans de bonnes conditions.

 

Sur le Web.  

 

VOITURE ÉLECTRIQUE : À L'HEURE DU CHOIX TECHNOLOGIQUE DES BATTERIES

  À quoi bon participer à une compétition, en partant avec un désavantage technique et financier insurmontable par rapport aux Chinois et à l'Asie en général ? Non, décidément, il est faux de croire que " le plus important n'est pas de gagner mais de participer, car l'important dans la vie ce n'est point le triomphe mais le combat ", que " l'essentiel, ce n'est pas d'avoir vaincu mais de s'être bien battu " [i].

[i]. Maxime du Mouvement Olympique, Pierre de Coubertin, I863-I937.

php

***

Véhicules électriques : la France pris au piège de sa stratégie des batteries NMC

 

À l’image de Stellantis, les constructeurs semblent désormais privilégier la technologie de batterie LFP pour équiper leurs véhicules électriques.© Stellantis

  À l’heure où la technologie LFP, lithium-fer-phosphate, fait son retour en grâce auprès des constructeurs automobiles européens, la tendance interroge sur l’orientation des gigafactories françaises. Les start-ups misent en effet davantage sur les batteries nickel-manganèse-cobalt, NMC, une chimie à contresens de la demande future.

   Sous des performances, des prix et des spécificités différentes, les technologies des batteries de traction sont le cœur du réacteur des voitures électriques. Historiquement, les constructeurs misaient sur la chimie LFP. Facile à sourcer, économique et sûre, elle trouve sa raison d’être dans les applications péri-urbaines et urbaines, à l’image des taxis électriques de Pékin.

   Par la suite, la technologie NMC a fait son apparition et séduit les constructeurs par ses performances en matière d’accélération et d’autonomie. Les versions les plus récentes ont donné naissance aux gammes NMC 811, 80 % de nickel, I0 % de manganèse et I0 % de cobalt : pauvre en nickel. Une voie suivie par les premières gigafactories françaises comme ACC, Automotive Cells Company, fondée par Stellantis, Daimler et TotalEnergies dans le Pas-de-Calais, Envision ou encore AESC dans le Nord.

   Fondamentalement, il y a de la place pour toutes ces technologies, observe un expert interrogé sur le sujet. Elles servent des besoins complémentaires qui ne sont pas en opposition. Et de rappeler que le secteur n’est pas encore fixé sur une technologie dominante.

La souveraineté industrielle en question

   Reste que le constat interpelle sur la stratégie française en matière de souveraineté industrielle liée à l’approvisionnement en cellules et modules électriques des batteries de traction. L’approche de la chimie NMC semble aujourd’hui remise en cause par les constructeurs européens.

   Lancés dans une bataille des tarifs sans précédent, en quête de réduire les coûts de production et engagés dans la démocratisation de l’électrique grâce à des modèles à 20 000 euros, les industriels ont semble-t-il changé leur fusil d’épaule. Plus abordables et sécurisées face au risque d’incendie, les batteries LFP font leur retour sur le devant de la scène. Bien que moins puissantes, elles offrent en effet plusieurs avantages significatifs : leur coût est moins élevé, de l’ordre de 25 %, elles présentent des risques d'incendie moindres, et surtout, elles n'utilisent ni cobalt ni nickel, des métaux rares et coûteux à extraire.

   À l’usage, les batteries LFP sont connues aussi pour leur capacité à supporter un nombre beaucoup plus élevé de cycles de recharge, ce qui leur confère une grande longévité. Elles s’avèrent par ailleurs mois contraignantes à l’usage.

 

Renault et Stellantis se tournent vers les batteries LFP

   Le changement de cap observé souligne une fois de plus l’avance des constructeurs chinois qui ont adopté cette technologie depuis un certain temps déjà. Après Toyota, Hyundai ou encore Ford, Renault aurait ainsi décidé d’opérer un virage stratégique en s'approvisionnant auprès de fournisseurs coréens pour cette chimie de batteries. Il y a quelques mois, Stellantis avait également sécurisé ses approvisionnements en batteries LFP en signant un accord non contraignant avec le leader chinois de la batterie, CATL. La question se pose dès lors de savoir quel sera l’avenir des start-up de la vallée de la batterie française dont les technologies pourraient se révéler obsolètes avant même la production en grande série.

 

Auto-Info

VOITURE ÉLECTRIQUE : UN INVESTISSEMENT RÉELLEMENT AVANTAGEUX POUR LE CONSOMMATEUR, MAIS POUR LE CONTRIBUABLE ?

    Le soutien de l'État au développement de la voiture électrique française et européenne soulève des questions sur son impact réel sur le contribuable français. En effet, cette politique entraînera une double ponction financière, à la fois par le biais de subventions et de prix plus élevés.

   D'une part, les subventions accordées aux acheteurs proviennent directement des impôts des contribuables. Ces subventions, bien que destinées à stimuler l'innovation et la création d'emplois en France et dans l'Union européenne, représentent un coût important pour les finances publiques.
  D'autre part, l'absence de concurrence imposée avec l'interdiction pour la voiture chinoise de bénéficier des aides ad hoc, pourrait mécaniquement faire flamber les prix pour les consommateurs français. En effet, dans ces conditions, les constructeurs français et européens pourraient être moins incités à proposer des prix compétitifs.

  Si les politiques européennes et françaises avaient été différentes, le consommateur français aurait pu profiter des prix abordables des voitures électriques chinoises, subventionnées par le contribuable chinois, tout en préservant les finances publiques. En effet, les subventions chinoises auraient permis de réduire le coût d'achat pour les consommateurs français, tandis que l'absence de subventions françaises aurait évité une ponction supplémentaire sur les contribuables. Sauf que, les voitures chinoises ne sont pas les bienvenues !... 

  Sans parler de la perte de recettes fiscales, on parle en milliards, avec la fin des énergies fossiles dans l'automobile.

   Préparons-nous à payer !

php

***

La voiture électrique fait perdre des milliards à la France : les français devront payer la note

    

  La France s’engage pleinement dans l’électrification de son parc automobile. Cependant, cette mutation soulève des questions financières majeures, notamment concernant les recettes fiscales générées par les taxes sur les carburants. Une récente étude de la direction générale du Trésor met en lumière les enjeux économiques liés à cette transition vers la neutralité carbone, y compris l’impact sur les finances de l’État, dont les résultats pourraient se répercuter sur le contribuable.

 

La baisse des recettes fiscales, une conséquence inévitable

  La montée en puissance des voitures électriques sur les routes françaises marque un tournant pour l’environnement, mais aussi pour les caisses de l’État. Traditionnellement, la consommation de carburants fossiles représente une source substantielle de revenus pour le gouvernement, grâce aux taxes imposées sur ces produits énergétiques. Or, avec l’électricité taxée bien moins lourdement que les énergies fossiles, le passage à l’électrique annonce un futur où les recettes fiscales pourraient s’amenuiser considérablement. En 20I9, la taxe sur les produits pétroliers, TICPE, affichait un tarif net moyen de 52 €/MWh, contre seulement 22 € pour l’équivalent de la taxe sur l’électricité : TICFE.

  L’accélération des ventes de voitures électriques, qui représentent près de 20% du marché début 2024, et leur part croissante dans le parc automobile annoncent une réduction notable de la consommation de carburants fossiles.

 

À lire également : À quel point la voiture électrique fait-elle gonfler la facture d’électricité ?

 

Des projections financières alarmantes

  Le rapport de la direction générale du Trésor révèle des chiffres qui donnent matière à réflexion. D’ici 2030, alors que les véhicules électriques devraient constituer un tiers du parc roulant, les pertes de recettes fiscales pourraient s’élever à I3 milliards d’euros, par rapport aux niveaux de 20I9, si la fiscalité reste inchangée. Cette perte est détaillée en une diminution de I4 milliards d’euros pour les carburants fossiles, tempérée par un gain d’un milliard d’euros lié à l’augmentation des recharges électriques.

  À l’horizon 2050, avec un parc automobile potentiellement I00% électrique, l’État pourrait voir disparaître jusqu’à 33 milliards d’euros de recettes sur les produits fossiles, malgré une légère augmentation des revenus liés à l’électricité, estimée à 3 milliards d’euros.

 

Le cas norvégien, un exemple précurseur

  La Norvège, souvent citée comme un modèle en matière d’électrification des transports, illustre déjà cette tendance avec un parc automobile comprenant près de 30% de véhicules électriques et une part de marché de plus de 80% sur les ventes neuves.

  Les recettes fiscales issues du secteur des transports ont commencé à décroître, signe précurseur de ce qui attend d’autres pays engagés dans cette transition.

 

Vers une adaptation de la politique fiscale ?

  Face à ces changements, l’État français devra trouver des solutions pour compenser la baisse des recettes fiscales. Dans un premier temps, encourager l’achat de véhicules électriques reste primordial, ce qui rend difficile l’idée de les taxer davantage. Néanmoins, à moyen terme, des ajustements seront nécessaires : la suppression progressive des aides à l’achat pourrait être envisagée comme une première mesure.

  La recherche de nouvelles sources de recettes, soit par l’augmentation des taxes sur l’électricité, soit par l’introduction de nouvelles formes de contributions comme une vignette, sera inévitable.

 

À lire également : Ford crée la surprise en dévoilant les plans de sa voiture électrique abordable

 

   Ce paysage en mutation illustre les défis complexes auxquels sont confrontés les décideurs politiques : soutenir l’innovation et la transition écologique tout en maintenant l’équilibre budgétaire. La voie vers la neutralité carbone est semée d’embûches financières, mais elle ouvre également la porte à des réformes fiscales innovantes et durables. Dans ce contexte, la transition vers les voitures électriques devient un catalyseur de changement, non seulement pour notre environnement mais aussi pour notre société et son économie.

 

   Sur le Web

VOITURE ÉLECTRIQUE : QUAND LES EUROPÉENS SE LEURRENT EUX-MÊMES, DIXIT CARLOS TAVARÈS, PATRON DE STELLANTIS

 Au XIXe siècle, la Justice était comme la viande, trop chère pour que les pauvres en mangent*, est-ce qu'au XXIe siècle, la voiture électrique sera elle aussi trop chère pour que les pauvres roulent avec ?   

  Va savoir, Charles !

  * Inspiré librement de SUE Eugène, Les Mystères de Paris, I842-I843.

php

***

Le patron de l'industrie automobile fait les comptes : l'Europe se ment à elle-même en ce qui concerne les voitures électriques

La marque allemande Opel appartient au groupe Stellantis, dirigé par Carlos Tavares. © GIGA

 

  Les voitures électriques sont trop chères, l'interdiction des véhicules à essence et diesel dans l'UE est une erreur dont personne ne veut. Jusqu'à présent, le patron de Stellantis, Carlos Tavares, ne s'est pas caché derrière ce point de vue. Le patron de l'industrie automobile est désormais clair : avec le plan de passage aux voitures électriques, — dans sa forme actuelle, — les Européens se mentent à eux-mêmes.

 

La réglementation sur les voitures électriques contraint les constructeurs automobiles à une concurrence acharnée

  Abandonner les voitures à combustion pour se tourner vers les voitures électriques. Tel est l'objectif de l'UE, qui ne veut plus autoriser de nouvelles voitures à essence ou diesel à partir de 2035. Pour Carlos Tavares, patron du groupe automobile Stellantis, l'objectif est certes acceptable, mais il estime que la manière d'y parvenir n'est pas du tout élaborée.

 " La Commission européenne demande plus de voitures électriques, mais n'a pas analysé pleinement les conséquences de sa décision. C'est du dogmatisme sans vérification de la réalité ", critique Tavares dans une interview : source : Spiegel.

  La conséquence :

   Les voitures électriques sont 40 % plus chères à produire que les voitures conventionnelles à moteur à combustion. Mais de nombreux consommateurs ne peuvent pas payer un prix aussi élevé. Les constructeurs automobiles doivent donc réagir, — avec la concurrence la plus rude que nous ayons connue dans l'histoire de l'industrie.

  Selon Tavares, la concurrence la plus rude pour Stellantis et pour d'autres constructeurs européens comme le groupe VW et ses marques, vient de Chine. Les marques chinoises ont plusieurs années d'avance avec leurs voitures électriques, une lacune qu'il faut combler d'urgence.

 

Troubles liés à l'interdiction des voitures à combustion : le chef de Stellantis s'attend au pire

  Dans ce contexte, les subventions à l'achat, qui maintiennent les coûts à un faible niveau, ne seraient que d'une aide limitée. Au lieu de cela, Tavares mise sur une concurrence d'éviction drastique, que Stellantis peut selon lui absorber. Il estime en revanche que des interdictions rigoureuses comme celle des nouvelles immatriculations de véhicules à combustion sont contre-productives :

" Si l'on empêche les gens d'utiliser leur voiture dans un nombre croissant de domaines parce qu'ils n'ont plus le droit de conduire une voiture à combustion et qu'ils ne peuvent pas s'offrir une voiture électrique, on les prive de leur droit à la mobilité libre et individuelle. On risque ainsi des révoltes en France, au Portugal et en Allemagne, entre autres. "

 

  Les voitures électriques chinoises vraiment bon marché sont encore à venir

 " Découvrez le design de notre NIO EL7. 

  Le concept de design de l'EL7 pour la première en Allemagne ! Notre SUV reflète notre ADN en matière de design, — pur, humain, progressif et sophistiqué. Nous montrons quelques-uns des plus beaux points forts :

• L'extérieur de l'EL7 séduit par ses transitions fluides et ses accents subtils ; dans l'habitacle, des matériaux naturels comme le karuun® créent une atmosphère confortable. Notre toit ouvrant panoramique et l'assistance numérique NOMI garantissent également une expérience de conduite unique.
• Le NIO EL7 est également doté d'équipements de pointe pour la conduite autonome, ce qui en fait le compagnon idéal pour les excursions en pleine nature. "
  

  Au lieu d'interdire les voitures à combustion, Tavares souhaiterait réduire les émissions de la flotte avec des hybrides et fixer des quotas de vente croissants pour les voitures électriques pour les constructeurs. Ainsi, selon lui, les citoyens européens ne seraient pas contraints d'acheter des voitures, trop, chères, ce qui nuirait à l'acceptation du changement de mobilité. En outre, la politique ne contraindrait ainsi pas les constructeurs automobiles à une concurrence dans laquelle les Chinois ont actuellement le dessus.

  Sur le Web

LA VOITURE ÉLECTRIQUE SERA-T-ELLE UN JOUR LA VOITURE DES MASSES LABORIEUSES ?

  " Tout gouvernement par les experts dans lequel les masses n'ont pas l'opportunité d'informer les experts sur leurs besoins ne peut être autre chose qu'une oligarchie gérée en vue des intérêts de quelques-uns. "
  John Dewey, I859-I952; Le public et ses problèmes, I927

  Et, dans le cas de la voiture électrique, comme dans d'autres, par exemple les EnR, tout cela est rendu possible pour les acteurs du marché que, grâce, uniquement, aux emprunts bancaires et aux dotations d'argent public... en masse ! : "...entre 3 et I8 ans avant que les exploitants commencent à rentabiliser l’installation... "

Les masses laborieuses ?...

php

***

La charge rapide en voiture électrique est beaucoup trop chère

   Voilà ce qui doit changer dans le futur
   La voiture électrique est un moyen de transport très peu coûteux au quotidien, grâce à des tarifs d’électricité à domicile très bon marché. Toutefois, lors des grands trajets, c’est une toute autre histoire, avec des prix qui dépassent l’entendement. Tentons de revenir sur les raisons qui expliquent ces prix qui dépassent souvent le coût de l’essence.

Crédit photo : Raphaelle Baut

  Créer une station de charge rapide à partir de rien n’est pas gratuit, loin de là. Les quelques chiffres rendus publics montrent, par exemple, que l’installation d’une seule borne de recharge Ionity, Fastned ou Totalenergies coûte entre I00 000 et 250 000 euros. Dans le dernier rapport trimestriel de Fastned, on apprend que l’installation d’un chargeur leur coûte 95 000 euros, auxquels il faut ajouter 25 000 euros de coûts de raccordement au réseau électrique.
  Avec des stations ayant entre 4 et I0 bornes de recharge, il faut donc compter jusqu’à 2 500 000 euros pour installer une station de charge complète. Avant que les opérateurs ne commencent à gagner de l’argent, il faut donc qu’ils aient remboursé cette somme à l’aide des bénéfices réalisés sur chaque charge rapide.
  En considérant, de manière très simplifiée, qu’ils gagnent I0 euros sur chaque charge réalisée, en 2022, Fastned annonçait un profit brut de 0,39 €/kWh, soit I0 euros par charge de 25 kWh, ce sont entre 40 000 et 250 000 sessions de charges qui seraient nécessaires avant d’arriver à l’équilibre.

 

Fastned explique que les différents acteurs de la charge rapide perdent tous de l’argent en 2022 // Source : Fastned

  De manière réaliste, on peut penser qu’il y a moins de 50 charges par jour en moyenne par station, Fastned annonçait 50 sessions de charges par station par jour aux Pays-Bas et en Allemagne au premier trimestre 2023, ce qui implique qu’il faudrait entre 3 et I8 ans avant que les exploitants commencent à rentabiliser l’installation.
  Bien entendu, l’utilisation des bornes va massivement augmenter avec l’arrivée de plus en plus de véhicules électriques sur le marché, mais telle est la réalité actuelle : il est improbable que les exploitants de bornes de recharge rapide arrivent à gagner de l’argent en 2023 en vendant des charges aux véhicules électriques.
  Un acteur sort du lot par rapport aux autres tant il arrive à minimiser les coûts. Il s’agit de Tesla, pour qui Bloomberg avait révélé un coût divisé par 6 par rapport à Electrify America. En d’autres termes, pour le même prix, Tesla peut se permettre d’implanter un Superchargeur de 24 bornes, là où d’autres ne peuvent construire que 6 bornes de recharge. Leur secret est une intégration verticale de la production au déploiement des bornes, là où les autres acteurs sous-traitent toutes ces opérations.

Un marché qui n’est pas encore mature
  Contrairement à l’essence, où les prix ont relativement peu de volatilité, en dehors des périodes de crise, les opérateurs de charge rapide font la pluie et le beau temps, avec des écarts considérables entre les périodes et les stations choisies.
  L’un des acteurs les plus actifs dans ce yo-yo des prix n’est autre que Tesla, qui a pour coutume de modifier ses tarifs en Europe plusieurs fois par mois. En septembre 2022, les prix avaient augmenté de manière surprenante , + 29 % en une nuit, avant de baisser pour la période du Black Friday, pour finalement remonter quelques jours après.

Recharge Model Y sur superchargeur Tesla // Source : Raphaelle Baut pour Numerama


  Une autre preuve, s’il en fallait, que le marché manque de maturité est à trouver au niveau de la méthode de facturation. En effet, beaucoup d’acteurs ont cherché entre 20I9 et 2023 la manière la plus adéquate de facturer l’électricité au consommateur, avec quelques situations étranges au rendez-vous.
  Par exemple, Ionity proposait pendant plusieurs mois une charge forfaitaire à 8 euros peu importe la quantité d’énergie utilisée, avant de passer à une facturation à la minute, puis aujourd’hui à l’énergie consommée.
  Ceci participe à la confusion qui règne autour des tarifs de charge rapide : presque personne ne peut dire d’avance combien va coûter un voyage en électrique tant il y a de tarifs et méthodes de facturation différentes.

Combien ça coûte, de voyager en voiture électrique ?
  Dans le but de simplifier les différents calculs et simplement donner un ordre de grandeur, nous considérons que la consommation moyenne sur autoroute d’une voiture électrique est de 20 kWh pour I00 km. Pour les véhicules les moins énergivores, Tesla Model 3 Propulsion notamment, ce peut être moins, et pour les gros SUV, Mercedes EQC, Audi Q8 e-tron, etc., ce sera bien plus.
  La recharge à domicile d’une voiture électrique est extrêmement bon marché. Au tarif bleu d’EDF, il faut compter 4,20 euros/I00 km, ce qui équivaut à 2,5 litres d’essence. En optimisant les coûts avec un abonnement EDF Tempo par exemple, le coût baisse à moins de 2€/I00 km, ce qui est bien entendu imbattable en voiture thermique.

Une Tesla Model Y en charge sur une station Fastned // Source : Bob Jouy pour Numerama

  Le bât blesse lorsqu’un électromobiliste compare ces tarifs de charge à domicile à ce qu’il trouve en itinérance pour se charger rapidement. Pour faire simple, c’est entre 5 et 10 fois plus cher qu’à la maison, rendant ainsi certains trajets en voiture électrique plus onéreux qu’en équivalent thermique.
  Chez Ionity, il faut à ce jour accepter de payer I4 €/I00 km, 0,69 €/kWh, chez Fastned I2 €/I00 km, 0,59 €/kWh, chez Totalenergies I3 €/I00 km, 0,62 €/kWh, et chez Tesla I0 €/I00 km si vous n’avez pas un véhicule de la marque : 7 €/I00 km pour les Tesla.
  Il existe différentes pistes d’optimisation des coûts en fonction des cartes et autres abonnements dont vous disposez, mais la réalité est bien que la charge rapide en voiture électrique est aujourd’hui très chère, et souvent même plus chère que s’il fallait effectuer le même trajet en voiture thermique.

Ce qui doit changer dans le futur
  L’état des lieux de la charge rapide au milieu de l’année 2023 n’est pas glorieux, mais nous avons des raisons de croire que cela va s’améliorer. Tout d’abord, bien que les véhicules électriques soient de plus en plus nombreux sur les routes, ils ne représentent qu’une toute petite partie du parc roulant. Avec le temps, le nombre de voitures électriques en circulation va augmenter, mettant plus de pression sur les opérateurs de charge pour baisser leurs tarifs dans le cadre d’un marché, qui sera très concurrentiel.
  Une meilleure transparence des prix est nécessaire, pour que chacun sache d’avance ce qu’il va payer en chargeant à une borne. Que ce soit affiché sur l’écran de la voiture, sur la borne, dans l’application ou ailleurs, il faut que cette information soit facile d’accès, ce qui est loin d’être le cas à de nombreux endroits.
  Enfin, l’évolution des tarifs doit être bidirectionnelle. Jusqu’à présent, nous déplorons une évolution qui ne va qu’à la hausse. Alors même que les tarifs de l’électricité sur les marchés de gros ont énormément baissé dans les I2 derniers mois, Ionity et consorts maintiennent des prix toujours plus élevés.
  Pour conclure, si les gouvernements mettent en avant la mobilité électrique avec un souhait de développement plus massif, il faut que tout l’écosystème soit cohérent. Il est illogique d’avoir une charge en itinérance hors de prix à l’aube de l’interdiction de vente de voitures thermiques neuves en Europe.
  Comment convaincre les réfractaires à l’électrique si, en substance, la voiture branchée coûte plus cher à l’achat, mais également plus cher lors de grands voyages en plus d’apporter son lot de contraintes ?

  Sur le Web

VOITURE ÉLECTRIQUE : WORLD MARKET?, WHAT MARKET?

 " L'homme est un animal crédule qui a besoin de croire. En l'absence de raisons valables de croire, il se satisfait de mauvaises. "

Bertrand Russell, 1872-1970

 

 

 Bertrand Russell, en novembre 1957

 

 Pour compléter

  " ... Une étude récente du bureau des statistiques des Nations-Unies portant sur la période 1980-2017 a montré que le PIB par tête des Français n’a été multiplié que par 3,03 dans cet espace de temps, alors qu’aux États-Unis le multiplicateur a été de 4,8, et que le coefficient de l’État hébreu a été de 6,6.
  C’est ce que montre le tableau ci-dessous :

• PIB/tête en dollars courants ; ONU : Statistics Division

La pollution de l’atmosphère
  Selon les travaux du GIEC, l’activité humaine provoque une augmentation des gaz à effet de serre, GES, provoquant un réchauffement du climat. Parmi les GES, le dioxyde de carbone, le CO2, est l’élément principal car il intervient pour 65 % dans le phénomène de réchauffement. Les États se sont engagés en décembre 2015, à la COP 21 de Paris, à limiter leurs émissions de GES avec pour objectif un accroissement de la température d’un peu moins de 2 degrés Celsius par rapport au niveau préindustriel.
  Selon les statistiques de la Banque mondiale, en 2019 les émissions de CO2 se ventilaient comme suit, selon les pays :

   Chine………………….. 30,3 %
   États-Unis……………   13,4 %
   Europe………………… 11,4 %
   dont France………….    0,8 %
   Asie, hors Chine,….      18,3 %
   Autres…………………. 26 ,6 %

  La part de la France est tout à fait minime : moins de 1 % du problème mondial.

• Émission en tonne de CO2 par habitant 

   États-Unis………… 15,5
   Corée du Sud……..   12,6
   Russie………………12,4
   Japon………………..9,1
   Pologne……………..8,8
   Allemagne………     8,5
   Chine……………… 8,3
   Espagne…………… 5,5
   Italie………………  5,5
   France……………   4,8

  Manifestement, la France est hors de cause pour les efforts à faire pour sauver la planète. En examinant les évolutions, on note que l’accroissement des GES a été de 68 % dans le monde depuis 1990, les principaux responsables étant

• Accroissements des GES / 1990

   Chine……………. +380 %
   Inde……………     +330 %
   États-Unis……..    + 0,8 %
   France…………..   – 17,3 %

  Ces chiffres montrent que les efforts faits par la France n’ont aucun effet au plan global si les deux principaux pollueurs continuent à ne pas réduire leurs émissions.

  [...] En France, l’industrie intervient donc modestement dans les émissions de CO2. En France, selon Youmatter qui cite le Haut Conseil pour le Climat, la répartition est la suivante :

• France : sources de CO2
  

  Transports………………   29  %
  Résidentiel et tertiaire…… 20 %
  Agriculture, élevage……    19 %
  Industrie…………………  18 %
  Transformation énergie….  11%
  dont prod.électricité          5 %
  Déchets…………………    3 %

  [...] Une décision a été prise au niveau européen pour interdire la fabrication de véhicules à moteur thermiques à partir de 2035 https://www.contrepoints.org/2022/11/07/433183-interdiction-des-vehicules-thermiques-neufs-un-suicide C’est une révolution complète pour un des principaux secteurs d’activité de l’industrie française qui va être fragilisée car dans le même temps les Chinois sont en passe de devenir le leader mondial du véhicule électrique avec des prix ultracompétitifs., ... "

  Sur le Web

php

***

La voiture électrique roule au carburant écologique

La Rédaction

  Il n’y a pas de marché mondial : l’idéologie a remplacé la concurrence
  La voiture électrique est-elle la solution d’avenir ? Elle a été la vedette du Salon de l’automobile à Paris. Le Parlement européen a confirmé jeudi dernier sa décision du 8 juin : la vente des voitures à moteur thermique, même d’occasion, sera interdite à partir de 2035.
  Qui oserait douter de ce grand progrès ? Certainement des illuminés réactionnaires comme Christian Gérondeau[1]. Mais aussi des économistes et surtout des consommateurs qui constatent qu’actuellement c’est le jeu de la concurrence qui n’est pas respecté. Le seul carburant qui fait avancer les ventes de voitures électriques est l’idéologie écologique. Il en est de la voiture électrique comme des trains de la SNCF : un produit subventionné, et à plus forte raison un monopole public, peut rapporter beaucoup d’argent et d’avantages à ses propriétaires et salariés, même si ses usagers en sont mécontents et voudraient autre chose.

 

 

Faiblesses recensées
  Il ne fait pas de doute que la technique de la voiture électrique n’est pas encore tout à fait au point. Elon Musk, le propriétaire de Tesla, la marque la plus vendue à ce jour, recommande aux acheteurs de ne pas prendre une autoroute les jours de grand départ : ils devraient appeler des secours pour ne pas marcher à pied sur des kilomètres.
  Sans doute la technique pourrait-elle évoluer, mais dans son état actuel la voiture électrique accumule les handicaps : des batteries disposant d’une faible énergie, une vitesse limitée, un plein « rapide » en une demie heure, contre 5 minutes avec du carburant, sa construction et sa commercialisation supposent beaucoup d’émissions de CO2, inadmissible quand on veut décarboner, son prix d’achat demeure très élevé, revente difficile quand elle suppose un changement onéreux de batteries. En contrepartie la voiture électrique jouit sans doute d’un effet de mode : il est très bien porté de montrer qu’on est en avance d’une idée et qu’on en a les moyens. C’est une voiture de riche. Il est vrai qu’une bonne grève de la CGT dissuade d’acheter une voiture à moteur thermique.
  On peut s’étonner d’ailleurs que les gouvernants français aient mis tant d’empressement car d’une part Bercy va perdre les recettes des taxes sur les produits pétroliers, qui ont motivé les gilets jaunes en 2018, d’autre part la production française, Renault Peugeot, a déjà beaucoup de retard et de coûts par rapport aux producteurs étrangers, surtout allemands et chinois, aux subventions il faudra sans doute ajouter quelques règlements protectionnistes, pourquoi pas une norme écologique de plus : la voiture française plus propre, achetez français.

Pas de marché mondial
  L’agence Internationale de l’énergie, IEA, utilise sans cesse l’expression « marché mondial de la voiture électrique », pour en dire évidemment tous les avantages et toutes les heureuses perspectives. Mais il n’y a pas de marché mondial, puisque la concurrence n’est pas ouverte. Les prix n’ont aucune signification car les subventions à la recherche, à la production et bien sûr à la vente sont considérables. Il n’y a pas, ou il n’y a pas actuellement, ou il n’y a pas partout dans le monde de marché : il y a, en France en particulier, une planification étatique de la production.
  Deux faits donnent à penser. Le premier c’est que la Chine vient d’arrêter les subventions, sans doute parce qu’elle anticipe d’abaisser encore davantage ses coûts de main d’œuvre grâce à son modèle social très exemplaire. Le deuxième c’est qu’il n’y a pas de vente de voiture électrique aux États Unis, parce qu’il n’y a aucune subvention. Cette année 95 % des voitures vendues sont thermiques : et surtout des SUV, de quoi enrager les verts.

Le carburant idéologique
  L’aide que les politiciens apportent à la voiture électrique est inscrite dans le programme des COP. Elle est dans la logique de la « décarbonation » : l’émission de CO2 par les moteurs thermiques expliquent le réchauffement climatique et les pollutions urbaines.
  La France, toujours en tête du progrès, a multiplié les initiatives. Dans son programme pour la présidentielle 2022 Emmanuel Macron a promis une prime de 100 euros par mois à tout acheteur pour permettre aux plus démunis d’accéder à la voiture électrique, qui devient ainsi un signe et un moyen de justice sociale égalitariste. Entre les deux tours, il a souhaité « une France où la voiture électrique pour tous viendra remplacer les coûteux pleins d’essence ». Message entendu par Monsieur Martinez sans doute.
  Enfin, et non le moindre la « planification de la transition écologique » est l’objectif majeur du nouveau quinquennat. Madame Borne, premier ministre, en est personnellement responsable, flanquée de deux ministères : il faut aussi savoir mobiliser toutes les intelligences politiciennes. Il faut surtout savoir manipuler les électeurs avec des hochets, et obtenir ce dont tout le monde rêve depuis l’éternité et Karl Marx : la rupture avec le système marchand et avec la liberté.

[1] Christian Gérondeau La voiture électrique et autres folies : la religion écologiste ; éd. L’artilleur, juillet 2002.

  Sur le Web

Voiture hybride : quand la batterie finit par coûter plus chère que la voiture...

  " ... presque toutes les subventions pour les voitures électriques vont aux 20 % les plus riches, pour qui l'achat d'une voiture supplémentaire n'est pas un grand sacrifice. En outre, 90 % des propriétaires de voitures électriques ont également un véhicule à carburant fossile qu'ils utilisent pour les longs trajets."
  L'électromobilité : payée par tous, réservée à une élite! Nous y sommes!

php

***

Choc des prix : un conducteur de Mercedes Hybride est stupéfait d'apprendre que la nouvelle batterie coûte plus cher que la valeur de la voiture !

P Gosselin
2022 02 11

  Le prix d'une nouvelle batterie était de 18 000 livres - sans compter la main-d’œuvre horaire de 200 livres. Mais la Mercedes hybride ne valait à l'époque qu'environ 12 000 livres, et il n'était donc pas logique de réparer une voiture qui n'avait que 8 ans.
  Les voitures électriques présentent une foule d'inconvénients techniques, parmi lesquels : l'autonomie, le poids, le manque général d'infrastructures de recharge et l'énorme demande de matériaux pour construire leurs batteries.

 

Image source: Battery University

Le choc des vignettes
  Le propriétaire britannique d'une Mercedes hybride d'occasion en a fait l'expérience lorsqu'il a subi un choc des prix après avoir fait réparer sa voiture, rapporte le site DW24.de.
  Ranjit Singh, un habitant de Leicester, avait acheté sa voiture hybride de huit ans à un concessionnaire Mercedes-Benz il y a quatre ans, pour quelque 27 000 livres sterling. À l'époque, elle avait 80 000 km au compteur.
  Quatre ans plus tard, le mois dernier, le retraité l'a emmenée en réparation et a été " horrifié " d'apprendre que la batterie de remplacement coûterait 15 000 £, plus la main-d’œuvre de 200 £ !   Pour ne rien arranger, le retraité a fait des recherches pour vérifier la valeur du véhicule : la Mercedes hybride ne valait que 12 850 £ selon Auto Trader.
  Singh a déclaré à LeicestershireLive : " Je suis horrifié par ce qui s'est passé. J'ai l'impression que je n'ai plus que deux options : mettre à la casse cette voiture vieille de huit ans ou dépenser plus que ce qu'elle vaut. "
  Singh n'est pas le seul à vivre cette expérience désagréable. Une recherche dans les forums Internet a révélé que de nombreux clients avaient le même problème. Au bout de huit ans, les batteries sont usées et il est peu rentable de les remplacer. Lorsqu'elle est équipée d'un moteur à combustible fossile conventionnel, il n'est pas rare qu'une Mercedes roule pendant 20 ans. Les voitures hybrides et électriques ne sont pas du tout à la hauteur en matière d'économie de durée de vie des véhicules.

Des subventions pour les 20 % les plus riches
  L'économiste danois Björn Lomborg a noté sur Facebook que les voitures électriques ne sont pas rentables et se révèlent être des véhicules secondaires pour les riches.
  Selon le quotidien britannique en ligne Daily Mail, qui cite une étude du National Bureau of Economic Research des États-Unis, " presque toutes les subventions pour les voitures électriques vont aux 20 % les plus riches, pour qui l'achat d'une voiture supplémentaire n'est pas un grand sacrifice. En outre, 90 % des propriétaires de voitures électriques ont également un véhicule à carburant fossile qu'ils utilisent pour les longs trajets."

Plus dangereux
  Autre inconvénient : la revue Nature suggère que les voitures électriques " tueront probablement plus d'occupants d'autres véhicules dans les accidents de la circulation " en raison de leur poids plus élevé.

L'électromobilité : payée par tous, subventions, mais, pas pour tous!

  " Une automobile, c’est d’abord un rêve ", disait Enzo Ferrari. Avec l'avènement de l'électromobilité, ce rêve redeviendra, de nouveau,... inaccessible, pour beaucoup d'entre nous !

php

***

L’électromobilité, une rupture de concurrence libre et loyale

Yannick Harrel 

2022 02 05 

  Les consommateurs ont confirmé une percée du véhicule électrique depuis 2020. Cette réalité en masque une autre dès que l’on plonge dans les détails.
  C’est l’ European Automobile Manufacturers Association, porte-parole des constructeurs automobiles implantés en Europe – dont l’abréviation ACEA usitée fait référence à son acte de naissance en 1991 sous la dénomination d’Association des constructeurs européens de l’automobile – qui a communiqué son dernier rapport sur les usages automobiles pour 2021.
  Dans un contexte de nouvelles immatriculations relativement morose entre crise des semi-conducteurs et crise sanitaire, les consommateurs ont confirmé une percée du véhicule électrique
depuis 2020.
   Cependant, cette réalité en masque une autre dès que l’on plonge dans les détails.

Une percée artificielle ?
  Rappelons utilement que la technologie des batteries lithium-ion, majoritairement exploitée dans le monde, a été brevetée par le chimiste japonais Asahi Kasei en 1985 puis commercialisée par son compatriote Sony en 1991. Ensuite, il faut distinguer les différents types de véhicules électriques, ou électromobiles. Pour simplifier, il y a les véhicules 100 % électriques, EV, les hybrides rechargeables, PHEV, et les hybrides non rechargeables : HEV.
  Concernant les ventes de 2021 sur le territoire de l’Union européenne, et selon les données de l’ ACEA, les véhicules hybrides non rechargeables ont constitué 19,6 % des ventes, les hybrides rechargeables 8,9 % et enfin les électriques 9,1 %. Soit un total de 37,6 % de véhicules électriques sur l’ensemble des ventes.
  Il n’est pas l’objet de cette analyse de comparer les bienfaits et méfaits de chaque modalité de carburant. L’intérêt présentement est de s’attarder sur l’artificialité de cette transition.
  Le Pacte vert de décembre 2019 débouchant sur la loi européenne sur le climat de juin 2021 a confirmé les orientations de l’Union européenne vers un objectif contraignant d’émissions de gaz à effet de serre pour atteindre la neutralité climatique à l’horizon 2050. Utilisant l’urgence climatique comme un plurium affirmatum, consommateurs et constructeurs sont sommés de valider avec ou sans leur consentement les mesures décidées.
  Or, les effets de bord commencent à se faire jour, et les mobilités sont le secteur industriel et économique où les répercussions sont les plus visibles avec l’électrification à marche forcée de l’ensemble des transports, et de préférence les véhicules individuels.
  Les pouvoirs publics nationaux et locaux se font la courroie de cette politique coercitive en pénalisant de plus en plus lourdement les usagers sur le plan fiscal, puis en les excluant de certaines zones géographiques tout en menaçant les constructeurs de sanctions pécuniaires en cas de
dépassements de quotas de CO2 : règlement européen 2019/631.

Des mesures contre-productives
  Le véhicule électrique aurait-il pu connaître le même engouement sans les dispositions étatiques, par la fiscalité directe et indirecte, les règles discriminatoires comme les zones à faibles émissions et les menaces de sanction financière sur les constructeurs ? Cela apparaît très peu probable.
  Car de la même manière que le diesel a connu son heure de gloire en Europe entre les années 1990 jusqu’aux révélations du Dieselgate de 2015, l’électromobilité bénéficie à son tour d’un paquet de mesures la privilégiant outrancièrement. Ce qui ne manque pas d’attiser l’inquiétude de patrons du secteur automobile comme Carlos Tavares, Stellantis,  ou Akio Toyoda , Toyota,  mettant en avant les conséquences de cette transition forcée. Si technologiquement les constructeurs se déclarent prêts pour les échéances de la fin du moteur thermique, en revanche ces derniers rechignent à assumer les risques sociaux et économiques d’une transition mal pensée et surtout arbitraire, laissant peu de place à la liberté technologique.
  Une transition par ailleurs surtout minéralogique et numérique plus qu’écologique dont les retombées présentes et prochaines ne manquent pas de susciter une agitation parmi les experts du secteur mettant en garde contre une aliénation envers des fournisseurs tiers, asiatiques et américains, aggravant une désindustrialisation en cours. L’Europe, autrefois maîtresse de la technologique du moteur à combustion interne, s’est sabordée sous le coup des oukases bureaucratiques bruxellois, privilégiant une situation de croissance artificielle.
  En effet, le véhicule électrique est en notoire progression en termes de parts de marché et en volume dans certains pays très incitatifs : c’est-à-dire aussi très répressif envers les autres systèmes de propulsion.
  En 2020, les pays européens les plus en pointe dans l’électrification de leur flotte étaient la Norvège, 12,1 %, l’Islande, 2,8 %, les Pays Bas, 2 %, et le Danemark, 1,2 %, tandis que la Suisse était à 0,9 %, la France et l’Allemagne à 0,6 %, et le Royaume-Uni à 0,5 %. L’ironie veut que le champion norvégien soit aussi un gros producteur de ressources fossiles, gaz et pétrole, représentant jusqu’à 49 % de ses exportations en faveur d’un budget qui a profité à plein de la hausse des prix des matières premières. Ou comment financer sa vertu par le commerce du vice.
  Cependant, cette progression de l’électromobilité est une opportunité rêvée pour la Chine afin de percer un marché européen très prometteur, affaiblissant paradoxalement ses propres acteurs locaux par une législation brutale et arbitraire.
  Ainsi depuis la fin des années 2010, les véhicules chinois ont amorcé une nouvelle tentative de conquête commerciale du Vieux continent, grâce notamment à l’électromobilité puisque la précédente tentative dans les années 2000 avait échoué en raison des normes sécuritaires et environnementales.
  Avec abnégation et adaptation, les constructeurs de l’Empire du Milieu sont désormais capables de proposer des électromobiles de meilleure facture que leurs concurrents occidentaux à des prix inférieurs. Vous ne connaissez pas la XPeng P7, l’ Aiways U5, la Link & Co 01 ou encore la NIO ET5 ? Quelle erreur car ces véhicules peuvent en remontrer à leurs compétiteurs européens et américains.
  Bien plus encore, nombre de composants des productions européennes et même américaines proviennent d’Asie, Chine, Corée du Sud, Taïwan ou Japon, seul l’assemblage s’effectuant encore dans le pays de destination : ce qui est tout à fait compréhensible pour des artisans du secteur automobile est plus préoccupant en revanche pour des constructeurs nationaux. L’on pourrait aussi se pencher sur l’actionnariat de certaines marques, telle Volvo ou MG par exemple appartenant aux chinois Geely et SAIC respectivement.
  Il ne convient pas de fustiger la montée en gamme des véhicules chinois et l’activisme payant de sa politique commerciale, ce serait plutôt aux citoyens européens de se demander si leurs gouvernants sont des stratèges avisés ou des idéologues patentés au regard de la situation industrielle, économique et technologique ? L’absence criante d’approche systémique du secteur des mobilités
tendrait à faire pencher plus nettement la balance vers la seconde hypothèse.

Le ressac des aides à l’électromobilité
  L’on peut observer une tendance au reflux des aides fiscales et des avantages en mobilité en de nombreuses contrées souvent précurseurs dans l’électrification de leurs flottes de véhicules. Ainsi la Norvège a plusieurs fois brandi la menace d’une taxe sur le poids des véhicules électriques : un tiers des véhicules vendus dans le pays sont des SUV, thermiques ou électriques avec en tête la Tesla Model Y pesant la bagatelle de 2003 kilos, selon les données constructeur.
  Si la mesure n’a toujours pas été votée, d’autres devraient rapidement faire surface comme la suppression des places de stationnement gratuites ou l’utilisation des voies de bus à l’instar du péage d’Oslo qui est redevenu payant pour les véhicules électriques.
  Et mécaniquement, l’absence de TVA sur les véhicules électriques, mesure supportée artificiellement par un report de taxation sur les véhicules thermiques et les carburants fossiles, se posera aux pouvoirs publics norvégiens au regard de la part de marché grandissante de cette modalité de déplacement.
  En France, les aides à la mobilité électriques disparaissent graduellement, par paliers successifs et par ajouts de critères toujours plus sélectifs : par exemple, pour être éligible, le véhicule acheté neuf ne doit pas être revendu dans les 6 mois suivant son achat ni avoir moins de 6000 kilomètres au compteur. Et à ce titre, le bonus écologique passera de 7000 euros en 2021 à 5000 euros en juillet 2022 pour un particulier achetant un véhicule de moins de 45 000 euros.
  Si la taxe sur la masse en ordre de marche exclut en 2022 les électromobiles, il est évident que la situation évoluera dans les années à venir en les rendant éligibles et que le barème fixé pour l’heure à 1800 kilos sera lui aussi progressivement révisé à la baisse. D’autant qu’il faut mentionner que tout véhicule hybride avec une autonomie électrique de moins de 50 kilomètres est d’ores et déjà assujetti à cette taxe.
  La Chine, très volontaire aussi dans les aides à l’électromobilité avec son plan quinquennal lancé en 2016, a déjà annoncé par la voix de son ministère des Finances que les aides seront progressivement rognées courant d’année 2022 jusqu’à leur extinction en 2023 où ledit plan ne sera pas renouvelé.
  Outre le fait d’être convaincues que la croissance du véhicule électrique se poursuivra désormais sans appui étatique, les autorités chinoises semblent avoir remarqué un effet pervers où les constructeurs nationaux se sont fragilisés avec ces aides, les rendant trop dépendants à celles-ci.

 

  Subventions qu’a par ailleurs refusé Elon Musk, dirigeant de Tesla, sur le même constat, en adressant plusieurs messages sur le réseau social Twitter en arguant que toutes les subventions devraient disparaître à terme pour tous les moyens de locomotion.
  L’Allemagne pour sa part réfléchit à compenser les pertes de recettes provoquées par l’électrification de sa flotte de véhicules via une taxation écologique pesant sur l’ensemble des mobilités : Mobilität neu steuern par l’institut Umwelt BundesAmt, l’Agence gouvernementale fédérale de l’environnement. L’idée retenue à long terme est que peu importe que vous rouliez en thermique ou en électrique, vous serez tarifé en fonction du kilométrage parcouru. Ce qui correspondrait à une solution sous forme de passeport mobilité.
  Enfin, nous pouvons bénéficier du recul de ces mesures avec le territoire de Hong Kong qui en avril 2017 supprima l’exemption de taxe pour tout achat de véhicule électrique neuf par un plafonnement des aides existantes à 97 500 HK$ : First Registration Tax ou Taxe de première immatriculation. En supprimant une mesure incitative pourtant mise en place depuis 1997 pour les véhicules propres, dont les électriques, le gouvernement local de Hong Kong provoqua un effondrement du marché de l’électromobilité : surtout les véhicules personnels qui étaient visés.
  Or en 2017, Hong Kong était à la seconde place mondiale en termes de ventes. Depuis, la politique du territoire est de favoriser les transports en commun et le remplacement des anciens véhicules : thermiques comme électriques.

L’électromobilité, prochaine cible fiscale des gouvernements
  Il apparait fortement plausible que la transition de plus en plus rapide du thermique vers l’électrique, en passant par une phase plus ou moins longue d’hybridation, encouragera les pouvoirs publics à réévaluer leur politique d’incitation fiscale et sociale dès que le marché du véhicule électrique sera considéré comme mûr. Et de façon toute aussi prévisible, l’empressement de l’État à récupérer ses mises va faire des électromobilistes les prochaines cibles de l’administration fiscale.
  Mais plus encore, ce phénomène doit être observé d’un point de vue philosophique et civilisationnel, en ce sens que la démocratisation des mobilités est désormais combattue par un courant de pensée qui vise à la démobilité.
  Appuyé par un courant écologiste dogmatique, plusieurs personnalités issues du capitalisme de connivence prônent un nouveau monde où à défaut d’être plus propre bien que repeinte en vert, la mobilité de demain serait derechef l’apanage de quelques happy few. L’électromobilité en lieu et place d’être un choix rationnel opéré par les usagers selon des critères de coût, de balance avantages-inconvénients et d’usage quotidien devient un moyen de sélection et d’exclusion socio-économique.
  Comment éviter qu’un Electrogate ne succède au Dieselgate en ne retenant pas les leçons dont la principale est la primauté de la liberté technologique dans les mobilités ?
  Oui à l’électromobilité et à tous ses bienfaits, mais dans un cadre de concurrence libre et loyale avec toutes les autres technologies anciennes et futures. Sans quoi nous basculerons dans un monde où la liberté de circulation deviendra une option et la recherche en ingénierie sera conditionnée au dogme ou la lubie du moment.

Voiture électrique : la cherté à tous les âges de sa vie?

   " La réalité est un coup de massue, tu reçois le coup, tu ne sais pas décrire la massue."
   Henri Michaux

  En attendant les VE chinoises?

Crisis? What crisis?...

php

***

Budget / Batteries VE : combien coûte la réparation ?

Olivier Duquesne
2022 01 24

  Les batteries des voitures électriques sont garanties 8 ans en général. Mais leur remplacement aura un coût. Cependant, ce prix évolue à la baisse, avec des variations selon les constructeurs.
  Une batterie de voiture électrique, c’est la partie la plus coûteuse de la voiture. Elle est composée d’un ensemble de cellules indépendantes reliées entre elles. Avec la bonne technique, il est possible de n’en remplacer que certaines d’entre elles pour redonner sa jeunesse à cet élément essentiel d’une VE. Les prix ont fort baissé en 10 ans. Cependant, le tarif au kWh varie fortement d’une marque à l’autre.

 

Garantie
  Les constructeurs ont abandonné l’idée de la location de batterie. Leur durée de vie est finalement meilleure que les premières estimations il y a une décennie. Cependant, il faut veiller à éviter les trop nombreuses charges intenses. Quoi qu’il en soit, les batteries sont généralement garanties pour 8 ans et 160.000 km pour 70 % de leur capacité. Mais combien cela coûte-t-il de les réparer et/ou de
la remplacer en fin de vie ou de garantie, ou de panne non couverte?

Europe plus chère
  Bloomberg a calculé que le prix moyen était de 104 €/kWh en 2021. Mais, c’est une moyenne mondiale. En Europe, il faut l’augmenter de 40 % à 60 %. La raison? Le prix de la main-d’œuvre et des processus industriels sur notre continent. Et ce montant est dans le cadre d’un remplacement complet de la batterie, pas d’un reconditionnement en traitant certaines cellules. Le prix total est donc également lié à la capacité de la batterie : qui peut aller à plus de 100 kWh. Si bien que le coût du remplacement de la batterie équivaut à celui d'une voiture thermique parfois !

 

Zoé et Twingo
  Le média français Argus a mené son enquête. Selon ses résultats, la moins chère en batterie, c’est la 

• Renault Twingo avec un prix de 164 €/kWh. Sa batterie de 22 kWh coûte un peu moins de 3700 €.  Pour la Zoé, et sa batterie de 52 kWh, il faut déjà compter 8500 €, malgré son coût kWh de 163 €. La marque française est plutôt bon marché, comme Dacia.   
• Citroën reste raisonnable, à moins de 175 €/kWh. Bizarrement, 
• Peugeot est bien plus chère : 338 €. 
• Skoda se défend bien aussi avec 200 €/kWh pour sa batterie de 77 kWh. La batterie plus modeste de 50 kWh du SUV tchèque est finalement plus onéreuse : jusqu’à 280 €/kWh.
• Certaines marques proposent un prix à plus du double, dépassant les 600 €/kWh. Et pour une batterie de 50 kWh, cela coûte donc 30.000 € !
  

Classement
  Sur base des données d’Argus, voici un classement du top 10 et du flop 10 des prix au kWh du
remplacement d’une batterie de voiture électrique :

Le top

• Renault Zoé : 163 €
• Renault Twingo : 164 €
• Dacia Spring : 164 €
• Citroën ë-C4 : 173 €
• Skoda Enyaq : 196 € à 287 €
• Volkswagen ID.3 et ID.4 : 248 € à 264
• Mercedes EQA : 252 €
• Ford Mustang Mach-E : 256 € à 258 €
• Tesla : 269 € / batterie nickel-cobalt-aluminium*
• Jaguar i-Pace : 307 €

 

Le flop

• Porsche Taycan : 446 €
• Honda e : 467 €
• BMW iX3 : 468 €
• Audi e-tron GT : 421 € à 495 €
• Mini Cooper SE : 501 €
• Mazda MX-30 : 575
• Audi e-tron : 591 €
• Smart : 604 €
• Lexus UX : 631 €
• BMW i3 : 731 €
  

* Les Tesla avec batterie lithium-fer-phosphate ont un prix kWh inférieur, mais non repris dans cette étude.

Voiture électrique : la batterie rechargeable en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire?

  Attention Futur, les utopies ont la vie dure. Et les rêves se cassent la figure...

php

***

Batteries à charge rapide : les limites de la physique

Pierre Allemand
Article publié initialement le 14 août 2020.

   Il faut abandonner l’idée de recharger la batterie d’une voiture électrique en moins de 5 minutes : la physique dit non.
  On ne compte plus les annonces triomphales proclamant que la nouvelle batterie XZZ Plus, ou autre, va enfin résoudre le problème de la capacité et de la recharge rapide qui va rendre la voiture électrique aussi performante que le véhicule thermique classique avec un temps de recharge de moins de 5 minutes et une capacité kilométrique égale ou supérieure aux 800 km d’autonomie de la plupart des véhicules diesel d’aujourd’hui.

 

 

Charging Tesla by Darijus Strasunskas(CC BY-NC 2.0) — Darijus Strasunskas, CC-BY

  Et nos journalistes spécialistes de la question, voyant que les voitures électriques qui demandaient 24 heures de charge au début de l’époque moderne, ont vu leur temps de charge possible passer rapidement à 12 heures, puis 6 heures, et sembler se réduire rapidement au fil du temps, affirment, sûrs d’eux : les 5 minutes sont pour bientôt !
   Eh bien non, répond le physicien. Il existe une barrière, invisible mais bien présente.

La recherche sur les batteries
  La recherche tous azimuts sur les batteries est très probablement le sujet qui a déjà mobilisé le plus de ressources de recherche dans le monde depuis plusieurs dizaines d’années. Et cela sans résultat vraiment probant : le saut technologique déterminant n’a jamais eu lieu, on pourrait s’étonner de cet acharnement, mais cela sort du sujet d’aujourd’hui.
  On dit aussi que les nouvelles batteries sont le projet dont la période initiale de développement a duré le plus longtemps : 150 ans ?. La raison en étant que la physique s’oppose obstinément à la découverte de batteries électriques douées de performances comparables à celles d’un modeste carburant issu de fossile.
  Le défi est simple à énoncer, mais difficile à atteindre. Il s’agit de créer une batterie possédant les caractéristiques suivantes :

• Capable de stocker autant d’énergie que celle contenue dans le réservoir d’un véhicule diesel classique, soit 60 litres de fuel, ou 48 kg.
• Rechargeable en moins de 5 minutes : temps d’un plein moyen.
• Ces deux premières performances ne diminuant pas pendant toute la durée de vie du véhicule.
• Restant entière, solidité, pendant toute la durée de vie du véhicule.
  

  Malgré la formidable masse des recherches, les batteries actuelles (2020) sont encore éloignées de ces performances. Ajoutons qui plus est que la physique limite clairement les possibilités d’innovation dans ce domaine.
  Le problème essentiel, jamais d’ailleurs évoqué clairement par les constructeurs, vient de la caractéristique numéro 2. Pour le comprendre, il faut examiner ce qui se passe dans le tuyau d’une pompe lorsqu’on fait le plein de carburant.
  Je veux parler du débit énergétique, c’est-à-dire de la quantité d’énergie qui doit transiter, pendant le temps du plein ou de la charge, soit dans le tuyau, sous forme de carburant, soit dans le câble de recharge sous forme d’électricité.
  Pour satisfaire à la condition numéro 2, il faut pouvoir faire passer dans le câble de recharge du véhicule électrique, une quantité d’énergie équivalente à celle qui transite par le tuyau, et c’est là que
le bât blesse.

Un des objectifs est impossible à atteindre
  Voici pourquoi :

• Le carburant diesel classique contient une énergie libérable par combustion de 44 mégajoules soit 12,2 kWh par kilo, référence.
• Le plein, 60 litres, soit 48 kilos, d’un réservoir de véhicule diesel contient donc une énergie libérable totale de : 12,2 x 48 = 585,6 kWh
  

  Notons que la capacité1 des batteries équipant les voitures électriques actuelles est d’environ 50 kWh, soit de l’ordre de 10 fois moins que la valeur à atteindre ci-dessus et que la Tesla modèle 3 pourrait être équipée d’une batterie de 100 kWh, soit de l’ordre de 5 fois moins que cette valeur.
  Cependant, il faut aussi tenir compte du rendement des opérations. D’après Wikipédia, le rendement global d’un véhicule thermique sur autoroute serait seulement de 20 % du carburant aux roues. L’énergie réellement utilisable à partir du plein est donc seulement de : 585,6 x 0,2 =117,1 kWh
  Le rendement d’un véhicule électrique sur autoroute, toujours selon Wikipédia, est nettement meilleur : il serait de 74 % de la batterie aux roues, rendement qu’il faut encore multiplier par le rendement de la recharge de la batterie qui serait de 85 %.
  Pour une comparaison équitable avec un véhicule électrique, il faut donc diviser les 117,1 kWh ci-dessus par le produit des rendement VE, moteur et recharge, et l’énergie devient : 117,1 / (0,74 x 0,85) = 186,2 kWh
  L’énergie calculée ci-dessus doit être transférée par la pompe dans le réservoir en 5 minutes. La pseudo-puissance2 correspondant au transport dans ce temps de la même quantité d’énergie dans une hypothétique batterie à rechargement rapide : 5 minutes, soit 1/12ème d’heure, sera donc de 186,2 x 12 = 2 234 kilowatts, soit environ 2,2 MW3
  Cette valeur est plus proche de la puissance d’un transformateur de moyenne puissance alimentant plusieurs centaines de foyers, que de celle d’une installation domestique, environ 12 kW pour un grand logement.
  Notons que comme il s’agit de transférer une quantité d’énergie électrique d’un générateur à une batterie, et cela dans un temps donné, le résultat de la division de la quantité d’énergie par le temps correspond bien, dans ce cas, à la puissance électrique du générateur de recharge.
  C’est une quantité d’énergie électrique importante qui doit être transférée dans un temps relativement court. Pour fixer les idées, sous une tension de 500 volts continus4, le câble de liaison entre la station et la batterie devrait supporter une intensité de 4400 ampères, ce qui apparait assez irréaliste.
  En effet, même en admettant que la batterie soit modifiée pour pouvoir recevoir une charge sous 500 volts continus et 4400 ampères et que l’on puisse installer une borne de recharge fournissant ces caractéristiques, la puissance demandée, plus de 2 mégawatts, est telle que cette borne ne pourrait être installée que dans certains sites précis et peu nombreux et qu’il ne serait pas question d’installer deux bornes au même endroit, ce qui correspondrait à une puissance de 4,4 MW.
  Le câble capable de supporter les 4400 ampères demandés devrait, d’après les données de l’abaque p 14, référence, être une barre de cuivre de 225 x 20 mm pour pouvoir supporter l’intensité avec un échauffement limité à 30°C au-dessus de la température ambiante. Ce genre de dispositif poserait des problèmes quasi insolubles quant à la connexion proprement dite, qualité des contacts, ainsi qu’au positionnement précis du véhicule par rapport à la barre d’alimentation.
  Reconnaissons que ces contraintes sont telles qu’elles éliminent à la fois l’existence possible de stations de recharge régulièrement réparties le long des routes, mais également celle d’une configuration des batteries et des systèmes de liaison capables de supporter ces contraintes.

Batteries : les solutions envisageables
- Remplacer le cuivre par de l’argent
  L’argent étant le plus conducteur de tous les métaux, on peut espérer diminuer la contrainte dimension du conducteur en remplaçant le cuivre par de l’argent. Hélas, les différences de résistivité entre les deux métaux sont faibles : cuivre : 1,72 µohm.centimètre, argent : 1,59 µΩ.cm. Référence : CRC Handbook of Chemistry and Physics 46th edition.
  Ce remplacement peut modifier au mieux de quelques pourcents les dimensions des conducteurs, sans amélioration fondamentale.

- Utiliser la supraconductivité
  Il est possible de transporter un courant de 4400 ampères dans un matériau supraconducteur maintenu à une température inférieure à sa température critique par une circulation d’azote liquide = -195 °C. Comme la résistance d’un tel conducteur est nulle, ses dimensions peuvent être telles que le conducteur soit souple.
  L’inconvénient majeur du système est l’obligation de maintenir le conducteur à sa température de fonctionnement, ce qui impose une lourde station de réfrigération à très basse température.
  De plus, cette solution ne peut pas être étendue facilement aux conducteurs internes du véhicule, ce qui restreint l’avantage de la supraconductivité.

- Se contenter d’approcher, sans les atteindre les objectifs critiques
  La charge totale de la batterie est beaucoup plus difficile a atteindre qu’une charge partielle à 75 % ou même 50 %. En effet, dans ces cas, la valeur de l’énergie à transporter est multipliée par 0,75 ou 0,50, ce qui permet de réduire l’intensité dans les mêmes proportions : on passe à 3300 ampères, 75 %) ou 2200 ampères, 50 %.
  On peut se contenter de 10 minutes de temps de recharge, au lieu de cinq. L’intensité passe alors à 1650 A pour 75 % de charge et 1100 A pour 50 % de charge.
  On peut accepter une capacité de la batterie divisée par deux, 292,8 au lieu de 585,6 kWh, ce qui correspond encore à trois fois la capacité de la batterie de la Tesla 3. On arrive alors à 550 ampères, valeur qui devient réaliste avec les moyens actuels.
  Cette valeur peut encore être divisée par deux pour arriver finalement à 275 ampères, si on accepte de monter la tension de recharge à 1000 volts.
  Il est probable que c’est vers cette troisième solution que les constructeurs vont se tourner, en oubliant les objectifs initiaux et en acceptant une autonomie réelle réduite : 300 ou 400 km ?, et un temps de recharge de 10 minutes qui devient réaliste si le nombre des stations de recharge est important, et qu’on les trouve partout, ce qui est rendu possible par l’abaissement des contraintes.

Conclusion
  Ces petits calculs de coin de table montrent que les batteries des voitures électriques sont assez loin des performances d’un simple réservoir de carburant diesel.
  Par ailleurs, il faut se résigner au fait qu’elles ne pourront tout simplement pas les atteindre, non pas pour des raisons liées aux batteries elles-mêmes, mais pour des raisons de puissance de distribution. Il faudra réduire nos ambitions. Et le véhicule électrique pour tous n’est probablement pas pour demain, ni même pour après-demain.


1. La capacité d’une batterie est la quantité d’énergie électrique qu’elle est capable de restituer après avoir reçu une charge complète, pour un régime de courant de décharge donné, une tension d’arrêt et une température, définies. Elle est souvent mesurée (incorrectement) en ampèreheure, unité qui n’est pas une unité d’énergie.
2. Transférer, et non pas consommer, une certaine quantité d‘énergie en un certain temps t peut se noter E/t et a donc la dimension d’une puissance. On peut appeler pseudo-puissance le résultat de cette opération.
3. Attention, il ne s’agit pas d’une vraie puissance, mais du résultat de la division d’une énergie exprimée en kWh par un temps exprimé en heures. Le résultat s’exprime donc en kW et possède la dimension d’une puissance, mais il exprime une vitesse de transfert d’une énergie, et non une puissance.
4. Tesla et Porsche envisagent des bornes de recharge capables de recharger un véhicule en « une poignée de minutes » ce qui nécessiterait, d’après l’article en référence, une puissance d’alimentation de 600 kW.