Haute-Marne, Pressigny-lès-Éoliennes : le village accueille une conférence, dans le cadre de la 26eme Nuit internationale de la chauve-souris

  Pour les Vues imprenables, les coïncidences n'existent pas, surtout en matière... d'éolien! Aussi, passé le moment d'étonnement et d'intérêt suscité par la découverte dans la boîte aux lettres du tract annonçant une conférence dans le cadre de la 26eme Nuit internationale de la chauve-souris, ci-devant, l'association n' a pu s'empêcher de faire le lien entre la tenue de cet évènement et la colonisation éolienne en cours, sur le secteur.
   Est-ce que la tenue de cette conférence à Pressigny-lès-Éoliennes, consacrée aux chiroptères a un lien direct avec l'implantation de trois usines éoliennes, pour un total de 34 machines, série en cours, sur le secteur :
   - 17 éoliennes, Fayl-Billot-lès-Éoliennes, Pierremont-lès-Éoliennes et Pressigny-lès-Éoliennes, construites et en service,
   - 9 éoliennes, Belmont-lès-Éoliennes et Tornay-lès-Éoliennes, en construction,
   - 6 éoliennes, Molay, La Quarte, Charmes-Saint-Valbert et La Rochelle, autorisation d'exploiter actuellement annulée.
   Pour l'association, la réponse est oui sans conteste!

Le tract

Nuit internationale de la chauve-souris
   La Société Française pour l’Étude et la Protection des Mammifères, SFEPM, organise, chaque année, depuis 25 ans, 1997, la Nuit Internationale de la chauve-souris, " afin de faire découvrir à un large public la biologie, le mode de vie, les menaces mais aussi les actions de protection mises en place pour préserver les Chiroptères. " ; elle est organisée principalement lors du dernier week-end du mois d'août, 27 et 28 2022* ; ses diverses manifestations se déroulent presque partout en France.
* "...Pour satisfaire tous les curieux, des animations sont proposées durant tout l'été soit du 20 juin au 20 septembre 2022... " SFEPM 

La conférence
   La séance sera animée par Vincent Ternois**, coordinateur Pôle étude du Centre Permanent d’Initiatives pour l’Environnement sud Champagne, CPIE, située sur le domaine Saint-Victor, à Soulaines-Dhuys, Aube : " une association labellisée qui agit dans deux domaines d’activités en faveur du développement durable ",
  ** Celui-ci a déjà été l'objet d'articles dans l'excellent jhmQuotidien :
   - https://jhm.fr/a-soulaines-cresrel-va-voler-de-ses-propres-ailes/
   - https://jhm.fr/tout-savoir-sur-les-demoiselles-de-la-nuit/ 

  Il est à noter que les organisateurs n'ont pas inscrit leur animation sur le site SFEPM!?

Qu'attendre de cette conférence?
  Sans nul doute, l'expertise sera de premier ordre et fort instructive pour les béotiens que nous sommes ; mais, ce qui retiendra toute l'attention de l'association, qui sera présente, ce sera la teneur des propos du spécialiste vis-à-vis de l'éolien omniprésent et, grand prédateur devant l'éternel des chauves-souris! ***  Condamnation ferme? Neutralité bienveillante? Rendez-vous le 30 août.
  Un élément pour nourrir notre réflexion : dans le cadre de ses activités, le CPIE est amené, à travers son Pôle scientifique, dont Vincent Ternois est un des membres, à " vendre des prestations de service " pour répondre à différents types de demandes faites, par exemple, par les " cueilleurs-chasseurs de subventions publiques " éolien.
 

Assemblée générale ordinaire 2020, juillet 2021, extrait de Rapport d'activité, pôle scientifique, p. 3 ; source

  Qui est à la manœuvre et, pourquoi?
   À ces deux questions, nul doute, que là encore, la couleur du discours tenu sur l'éolien pourra être un indicateur précieux pour avoir un début de réponse à nos interrogations :
   - Pour le lieu, on sait déjà que ce n'est ni une coïncidence, ni le hasard ; alors, qui a loué la salle des fêtes, qui, au passage, a une vue imprenable sur une partie de l'usine, E14→E24 : la Communauté de communes des Savoir-Faire, soutien de premier choix de l'industrialisation éolienne du territoire? le " cueilleur-chasseur de subventions publiques " lui-même, exploitants les trois usines précédemment citées? ou bien les 2? la commune, qui a toujours soutenu et favorisé l'éolien? autres?
   Pour le " pourquoi ", on pencherait plutôt, pour une action de communication, teintée d'expertise, pour rassurer la population, pas les chauves-souris, que toutes les mesures sont  prises pour sauvegarder les chiroptère, etc.
  Espérons que nous nous trompons!

   *** Lire ci-devant, le sévère réquisitoire de la préfecture, dénonçant le funeste bilan de l'usine de 14 éoliennes, dit " haut de Conge, 1,2 et 3 ", Vitry-lès-Nogent, Poinson-lès-Nogent et Dampierre, concernant la mortalité des chiroptères et du milan royal, dont nous fêterons le sinistre anniversaire des 12 ans d'activité, 2010, le 2 août.
Arrêté préfectoral n°52-2022-05-00139, du 18/05/2022, au sujet, entre autres, de la mortalité des chiroptères à coups de pales!
   Extraits

 

 

 

 








  À noter que sur les 17 éoliennes de l'usine dit " Vannier amance ", 11 d'entre elles, E2, E3, E4, E5, E6, E7, E8, E9, E22, E23 et E24, sont, elles aussi, " situées à moins de 200m de haies, boisements ou lisières " ; Arrêté n°995 du 9 mars 2015.

  Ici, un panorama complet de la chauve-souris en Haute-Marne :

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Transition énergétique : j'aime regarder les voitures électriques à la station service, en plein cœur de l'été

  Attention Futur, les utopies ont la vie dure et sont,...inabordables pour le commun des mortels. 
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La voiture électrique : repères techniques


Pierre Nicolas
  Ingénieur à la direction de la recherche d’un groupe automobile, et ancien représentant syndical CGT en comité central d’entreprise.

  « L’humanité ne se pose jamais que les problèmes qu’elle peut résoudre, car, à regarder de plus près, il se trouvera toujours que le problème lui-même ne se présente que lorsque les conditions matérielles pour le résoudre existent ou du moins sont en voie de devenir. » Karl Marx.
  Les déterminants de la consommation d’un véhicule, aérodynamique, roulement, moteur, confort, conditionnent son autonomie et les types de batterie nécessaires. Pour être adapté aux longs trajets, un véhicule doit avoir une batterie trois ou quatre fois plus importante que pour un usage quotidien, alors que les longs trajets ne représentent qu’un cinquième du roulage moyen.
  La décarbonation des transports est un enjeu majeur. Les émissions liées aux pratiques dans le secteur des transports sont le premier contributeur aux gaz à effet de serre de la France, à l’origine d’environ 30 % des émissions sur le territoire national. La voiture particulière est responsable pour moitié de ce bilan, suivie des poids lourds et des véhicules utilitaires qui ont des émissions
comparables.

Déterminants physiques de la consommation
  Les principaux postes de consommations d’un véhicule sont les pertes aérodynamiques, les pertes roulement, pneus, les pertes moteur, groupe moto-propulseur, c’est-à-dire électronique de puissance, moteur et réducteur sur un véhicule électrique, et le confort thermique : chauffage et climatisation. 

Les pertes aérodynamiques
  Ces pertes sont proportionnelles à la densité de l’air, qui est plus forte par temps froid, à un coefficient appelé SCx et au carré de la vitesse. C’est pourquoi sur autoroute, et sur les longs trajets, elles représentent de loin le premier poste de consommation.
Le SCx est le produit de la surface frontale, S, du véhicule, largeur par hauteur, et d’un coefficient de forme : Cx. Le SCx varie, selon les véhicules, entre 0,52 pour la Tesla 3, et près de 1 pour un petit véhicule utilitaire ; il est de 0,76 pour une Zoé. La forme idoine pour un aérodynamisme optimal serait celle d’un suppositoire, mais un véhicule en forme de suppositoire ne serait pas vendable. La forme est donc un compromis entre style, habitabilité et aérodynamisme. Les Tesla sont des véhicules bas, S faible, qui s’apparentent à des coupés, et longs, avec un aérodynamisme optimisé : Cx faible.
  Leur consommation sur autoroute est faible, de l’ordre de 20 kWh/100 km, mais la position de conduite est basse, et la place disponible en hauteur est limitée, particulièrement pour les places arrière. À l’inverse, un gros SUV, sport utility vehicle, comme l’Audi e-Tron consomme plus de 30 kWh/100 km.

Les pertes roulement

  Ces pertes dépendent bien sûr du type de pneu et augmentent par temps froid et avec une vitesse plus importante. Mais elles sont surtout proportionnelles à la masse du véhicule. Des batteries lourdes vont donc augmenter les pertes. Ainsi, les SUV cumulent deux défauts : d’un côté un véhicule, et de l’autre une batterie, chacun lourd et volumineux consomment beaucoup, donc il leur faut des batteries importantes, qui sont lourdes et volumineuses, ce qui les rend encore plus lourds et volumineux.
  À l’opposé, le cercle vertueux faible consommation-batterie plus petite-forte autonomie des Tesla en a fait le succès. Les Tesla sont des berlines basses. Les autres constructeurs ayant fait le constat que les berlines basses thermiques se vendaient de moins en moins bien, les clients préférant les SUV et les véhicules à position de conduite haute, se sont désengagés de ce segment. Or ce qui était vrai pour les véhicules thermiques ne l’a pas été pour les véhicules électriques, ce qui a laissé le champ libre à Tesla. Les ingénieurs Renault avaient conçu il y a quelques années un prototype de véhicule de ce type, l’ Eolab, avec un SC x de 0,47. Mais la direction n’a pas donné suite à ce projet.

Les pertes moteur
  Elles sont relativement faibles sur un véhicule électrique. Pour son dimensionnement nominal, couple et vitesse nominale, le rendement des motorisations électriques est de l’ordre de 90 %.
  Mais il se dégrade un peu à haute vitesse, en particulier à cause du réducteur, un rapport fixe remplace la boîte de vitesses sur les véhicules électriques, et surtout à basse vitesse avec un faible ou un fort couple : en particulier à cause de l’électronique de puissance. En effet, un véhicule électrique a l’avantage de récupérer l’énergie au freinage : ce qui recharge la batterie. À l’accélération, le véhicule emmagasine donc de l’énergie cinétique, 1/2 mv2, restituée à la batterie lors des décélérations.
  Cela dit, le bilan n’est pas nul : il y a des pertes à l’accélération et des pertes à la décélération. C’est pourquoi, en ville, les pertes moteur sont un poste de consommation significatif sur un véhicule électrique, qui dépend du style de conduite et des variations de vitesse dues aux feux, aux priorités à céder, aux ralentissements de circulation, etc.

 


 

Le confort thermique
  Chauffage et climatisation, surtout le chauffage, constituent le dernier poste important de consommation. Il est prédominant en circulation dense et en hiver.
  Dans Paris intra-muros, où la vitesse moyenne est de 14 km/h, la principale source de consommation d’un véhicule électrique par temps froid en circulation dense est donc le chauffage. En outre, par temps froid, l’augmentation de la résistance interne de la batterie entraîne des pertes batterie non négligeables et qui s’ajoutent aux autres sources d’augmentation de la consommation.
  Les principales caractéristiques des véhicules, électriques et thermiques, qui influent sur la consommation sont les mêmes : masse, SCx. Cela dit, les véhicules électriques récupèrent de l’énergie au freinage ; et sur un véhicule thermique le moteur a un rendement de moins de 30 % : un tiers de l’énergie consommée est perdue dans le circuit de refroidissement, un autre tiers dans les gaz d’échappement.

Le problème de l'autonomie
  Les annonces des constructeurs, par exemple « Faire de la route n’est plus un problème avec la
ZOE E-TECH et ses 395 km d’autonomie
», site Renault, entretiennent parfois des illusions. Avec une autonomie annoncée d’environ 400 km en cycle de roulage normalisé, cycle WLTP [wordline light vehicle test procedures], il est illusoire d’imaginer pouvoir faire 800 km avec un seul arrêt de recharge lors d’un départ en vacances. Les longs trajets se font pour une grande part sur autoroute. Comme indiqué, la consommation sur autoroute est comprise entre environ 20 kWh/100 km, Tesla 3, et 30 kWh/100 km : gros SUV. Pour 25 kWh/100 km, il faut donc 50 kWh pour rouler 2 h ; soit 60 kWh minimum au départ en gardant 10 kWh de réserve par sécurité : 50 km d’autonomie environ ; mais, au bout de 2 h, avec une recharge rapide de 30 min, la batterie ne sera rechargée qu’à 80 %, soit un peu moins de 50 kWh pour une batterie de 60 kWh. En effet, la charge des derniers 20 %, et surtout des derniers 10 %, prend beaucoup plus de temps. Avec 40 kWh utiles, 50 kWh, dont 10 kWh de réserve, il n’est plus possible de rouler 2 h après un premier arrêt, sauf avec le SCx de Tesla, mais seulement un peu plus de 1 h 30 min, soit environ 200 km, avant de s’arrêter de nouveau pour une demi-heure, et ainsi de suite.
  Cela ne pose pas de problèmes pour un usage de départ en week-end, avec une pause déjeuner : si la station et les bornes ne sont pas saturées un jour de pointe.... Or un véhicule électrique avec une batterie de 60 kWh est déjà très cher. Pour être adaptés aux longs trajets des départs en vacances, surtout en hiver, les véhicules électriques doivent avoir des batteries encore plus importantes, de l’ordre de 80 kWh, donc lourdes, coûteuses, au bilan carbone peu favorable... et inabordables pour le commun des mortels. Une aberration sociale et écologique.
  Ces batteries ne sont que de peu d’utilité pour l’usage quotidien, qui est d’environ 7 kWh par jour. Elles s’avèrent par conséquent très surdimensionnées : en Tesla, on transporte l’équivalent d’un âne et d’une vache, c’est le poids de la batterie, dans son coffre pour aller chercher le pain ! Et c’est pire
avec un SUV électrique...

Batterie et moteur électrique
  Les batteries des véhicules électriques sont du type lithium-ion. Les ions Li + se déplacent entre deux électrodes, dans un sens lors de la charge, dans l’autre lors de la décharge. Ce sont en général des empilages de cellules au format pouch, « sachet », une centaine en série pour une tension de 400 V, dans un pack composé de plusieurs modules. Il existe plusieurs variantes de technologie
d’électrodes.
  La plus utilisée est NMC : nickel,manganèse, cobalt. Elle a l’avantage d’avoir une forte densité d’énergie, ce qui est essentiel pour limiter le poids et le volume des batteries sur les gros véhicules à SC x élevé.
  L’autre technologie est LFP, lithium, fer, phosphate, un peu moins dense mais plus durable et moins chère. Elle est utilisée par Tesla sur certains véhicules ; Volkswagen a annoncé que ce serait la technologie de ses modèles d’entrée de gamme. Contrairement à une idée répandue, il n’y a donc pas nécessairement du cobalt dans une batterie de véhicule électrique, ni de nickel. Le cobalt provient principalement de la République démocratique du Congo, très majoritairement de mines industrielles sous contrôle de multinationales : suisse, belge, chinoises.
  Quant au lithium, il provient en premier lieu de mines d’Australie, en second lieu des salars du Chili : les salars de la Bolivie voisine ont un taux de magnésium important, ce qui rend trop complexe la production de lithium. Il y a différents procédés d’extraction du lithium, ainsi les ingénieurs de la société Eramet ont développé, à Trappes, en France, un procédé innovant
qui nécessite significativement moins d’eau.
  En ce qui concerne les moteurs électriques, ils sont principalement de deux types : les moteurs synchrones à aimants permanents et les moteurs synchrones à rotor bobiné. Ces deux technologies ont leurs avantages et leurs inconvénients : leur prix de revient dépend du cours des terres rares pour les moteurs à aimants et de celui du cuivre pour les moteurs à rotor bobiné.
  Ces derniers sont un peu plus gros, mais ont un meilleur rendement à haute vitesse quand la plage de vitesse est importante : ce qui est le cas en Europe du Sud, mais pas en Asie ou en Europe du Nord, où les limitations de vitesse sont plus basses. On peut les défluxer à haute vitesse en agissant sur le courant dans le rotor pour diminuer le champ magnétique dans le moteur. Sur un moteur à aimants, il faut agir sur le courant dans le stator, ce qui augmente les pertes.
  Les moteurs à rotor bobiné, utilisés par Renault, ne contiennent pas de terres rares. Contrairement à une autre idée répandue, il n’y a pas nécessairement de terres rares dans les moteurs des voitures électriques : comme dans ceux des éoliennes d’ailleurs. Ce n’est qu’un choix technico-économique.
  Il est fréquent qu’on associe à un produit manufacturé donné des éléments qui lui seraient consubstantiels. C’est ainsi, par exemple, que le véhicule électrique est couramment associé à terres rares, cobalt venu de la République démocratique du Congo, travail des enfants, etc.
  Or l’impact d’un produit manufacturé dépend d’abord des choix technico-économiques de conception et des choix du mode de production. Il y a souvent plusieurs solutions techniques, et la recherche permet d’en trouver de nouvelles. Il s’agit de choix, et dans le système capitaliste ces choix sont motivés principalement par la recherche de la rentabilité : le poêle à charbon n’était pas responsable du travail des enfants dans les mines au XIXe siècle, le responsable en était le patronat des mines.

Batteries du futur, véhicules à hydrogène
  Au cours des dernières années, beaucoup d’espoirs ont été mis dans des technologies innovantes de batteries. Les annonces mirobolantes de start-up en recherche de fonds se sont multipliées, et c’est toujours le cas aujourd’hui, bien que l’enthousiasme soit un peu retombé. Il ne suffit pas de produire quelques milligrammes de matière active d’une chimie nouvelle pour faire une batterie industrialisable. Il y a beaucoup de contraintes : prix de revient bien sûr, durabilité aussi et surtout sécurité, en particulier le test de la pointe : une batterie traversée par un élément métallique lors d’un crash ne doit pas prendre feu. Les espoirs mis dans la technologie « tout solide » ne se confirment pas : certes la densité est plus élevée, mais il est nécessaire de maintenir les cellules sous une forte pression ; au final, le pack est plus volumineux et plus lourd, ce qui réduit en grande partie les gains de densité. Dans ce domaine, à un horizon visible, dix ans, des progrès sont attendus, mais pas de révolution.
  Il en va de même pour le véhicule à hydrogène. Un véhicule à hydrogène, ce n’est pas qu’un moteur et une pile qui produit de l’électricité et rejette de l’eau.
  Pour cet élément, il faut des réservoirs à 700 bar, 700 fois la pression atmosphérique, chers et volumineux. L’hydrogène est certes très énergétique, consommation : 1 kgH2/100 km environ, mais peu dense. Un véhicule à hydrogène consomme environ 25 L/100 km. Et il faut aussi un compresseur d’air en entrée de la pile, un convertisseur de puissance, DC-DC, pour élever la tension de sortie de la pile, une batterie de puissance comparable à celles des véhicules hybrides, car la puissance fournie par une pile H 2 ne peut pas suivre les variations de puissance en accélération et décélération.
  Il faut également un système de refroidissement volumineux.
  Tout cela est coûteux et aussi volumineux, au détriment de l’habitabilité. Une Toyota hydrogène fait 5 m de long et n’a pourtant qu’un coffre de la taille de celui d’une Clio, pour 4 fois son prix, contredisant ainsi une publicité restée dans les mémoires : « Elle a tout d’une petite, sauf le prix. »   C’est pourquoi, sauf pour des véhicules très haut de gamme, l’hydrogène n’est pas envisagé dans l’automobile pour les véhicules particuliers. L’hydrogène, à condition qu’il soit décarboné, est destiné en priorité à l’industrie, désulfuration des carburants et production d’engrais, puis éventuellement aux transports lourds.
  La pile H2 n’est d’ailleurs pas la seule solution pour rouler à l’hydrogène. Un moteur essence peut fonctionner à l’hydrogène sans beaucoup de modification.
  Par rapport à une pile, les rendements sont nettement moins bons. La combustion de l’hydrogène et de l’oxygène ne produit que de l’eau, il n’y a pas d’émissions de CO 2, mais le véhicule n’est plus totalement zéro émission, il reste un peu d’émissions de NOx, issu de la réaction entre l’azote et l’oxygène de l’air à haute température dans les moteurs thermiques. Mais cette solution à l’avantage d’être significativement plus économique et moins volumineuse que les piles H 2. Cependant, les réservoirs restent un problème, ainsi que l’infrastructure de recharge.

En synthèse
  Les impacts économiques et environnementaux des véhicules électriques sont principalement dus aux grands déplacements, qui dimensionnent techniquement ces véhicules. Pour être adapté aux longs trajets, un véhicule doit avoir une batterie très importante, trois ou quatre fois plus importante que pour l’usage quotidien, alors que l’usage longue distance ne représente que 20 % du roulage moyen. Les grands trajets sont significativement plus importants dans l’usage des ménages aisés, surtout urbains. En tout électrique, ces véhicules sont nécessairement lourds, chers et accessibles seulement à une minorité de ménages aisés. 

Sur le Web 

Ce que Paris a vu ; Souvenirs du Siège de 1870-71, épisode V

Précédemment
https://augustinmassin.blogspot.com/2022/06/ce-que-paris-vu-souvenirs-du-siege-de.html
https://augustinmassin.blogspot.com/2022/07/ce-que-paris-vu-souvenirs-du-siege-de.html
https://augustinmassin.blogspot.com/2022/07/ce-que-paris-vu-souvenirs-du-siege-de_11.html
https://augustinmassin.blogspot.com/2022/07/ce-que-paris-vu-souvenirs-du-siege-de_19.html

   Les ballons-postes [ " L'histoire des ballons montés ne dure que quatre mois et demi, entre le 23 septembre 1870 et le 28 janvier 1871, durant lesquels 67 ballons s'échappent de la capitale encerclée. Les départs se faisaient de jour comme de nuit, essuyant les tirs de barrage des troupes prussiennes. On estime le nombre de plis, de lettres, de dépêches qui ont été transportés entre 2 500 000 et 3 000 000 ; source  ; mais, le ballon-poste était aussi un...journal! : "... un des titres de journaux qui franchit les lignes ennemies en ballon, entre le 30 octobre 1870 et le 29 janvier 1871, pour donner des nouvelles de la capitale encerclée. Il informe quotidiennement des décrets officiels mais relate également les souffrances et les espoirs des Parisiens. Imprimé sur une fine feuille de papier et d’un poids réglementaire de 3 grammes, le journal prévoit des marges utilisées pour la rédaction de messages privés. Il se plie comme une lettre, est affranchi pour 20 centimes et déposé au bureau de poste. Expédié chaque jour, il permet de renouer le lien entre les Parisiens et les départements... " ; source] passaient souvent au-dessus de nous, quand le vent soufflait du nord ou de l' Est. Nous les regardions, de la batterie, avec admiration et envie, car ils allaient voir du pays, communiquer avec le reste de la France, et, de plus, ils narguaient gentiment l'ennemi. Mais, jusqu'au 10 octobre, nulle réponse n'était parvenue à Paris en échange de nombreuses lettres ou dépêches qu'ils emportaient. Je me souviens de la joie confiante qui s'empara de nous lorsque, ce jour-là, en même temps que les journaux en publiaient la nouvelle, le gouvernement de l' Hôtel de Ville fit savoir aux corps de troupes, par la voie de l’ordre, que M. Léon Gambetta, ministre de l' Intérieur, ayant quitté la ville le 7 octobre, à onze heures et demie du matin, avait heureusement atterri, malgré la poursuite des Allemands, et qu'il allait exercer en province les pouvoirs militaires qu'on lui avait délégué. [lors de ce voyage en ballon, Gambetta est accompagné de Spuller, Eugène, 1835-1896 ; avocat, député entre 1876 et 1889. À Tours, 9 octobre, il rejoint ses trois collègues ministres : Adolphe Crémieux, Isaac Jacob Adolphe, 1796-1880, avocat ; ministre de la Justice, l'amiral Fourichon, Martin, 1809-1884, officier de marine, sénateur 1875-1884 ; ministre de la Marine et Glais-Bizoin, Alexandre Olivier Glais de Bizoin, dit, 1800-1877, député, en 1868, il fut l'un des fondateurs du journal la Tribune et en 1870 il engagea un certain...Émile Zola, comme secrétaire.; ministre sans portefeuille]


Le ballon Neptune sur la place Saint-Pierre, photographié par Nadar

Sur le Web

  La dépêche était arrivée par pigeon-voyageur. C'était la première fois que ces messagers aériens, nos aéroplanes d'alors!, servaient de trait d'union entre les départements et la capitale investie. Du coup, il naquît en nos âmes une véritable piété pour eux. On l'a traduite tout récemment par l'érection d'un monument en leur honneur, mais je n'ai jamais compris que, sur l'antique et vénérable blason de Paris, on n'est pas songé à peindre, parmi les voiles de la nef symbolique, un ramier passant, sur champ d'azur.
  Et, comme tout se recommence, en somme, c'est peu de jours après, le 24 octobre, que, pour compléter cette vision nouvelle de l'aérostation militaire et de l'aviation, — aujourd'hui reprise par le génie français et si glorieusement perfectionnée, — le gouvernement de la Défense, sur proposition d' Ernest Picard [Louis Joseph, 1821-1877, député, 1858-1876, ambassadeur de la France à Bruxelles, 1871-1873, ministre de l' Intérieur, 1871 et sénateur, 1875-1877] , et suivant l'avis favorable du général Trochu, votait un crédit de 45.000 francs à l'ingénieur Dupuy de Lôme [Stanislas-Charles-Henri-Laurent, 1816-1885 ; ingénieur militaire de la marine, concevait...des bateaux! ; il inventa l'aérostat dirigeable à propulsion humain : "... reprenant d’anciens travaux, dont ceux du père de la navigation aérienne Henri Giffard, et suivant les conseils d’ingénieurs en aéronautique, il réalise un aérostat de forme ovale qui mesure environ 36 mètres de long pour un diamètre central de presque 15 mètres. Il s’attache à mettre en œuvre deux principes qu’il estime indispensables à la navigation aérienne : la permanence de la forme, grâce à un ballonnet d’air contenu dans l’aérostat qui, en jouant sur le volume d’air, garantit la forme ovale du ballon, et la constitution d’un axe horizontal de moindre résistance pour garantir sa stabilité. Fabriqué à l’aide de batteries, l’aérostat contient 3 500 m3 d’hydrogène. Enfin, une voile triangulaire à l’arrière joue le rôle de gouvernail. Suspendue à la partie inférieure du ballon, la nacelle rigide est de forme oblongue afin d’éviter le balancement et dispose d’une hélice à propulsion de 9 mètres de diamètre mise en mouvement grâce une manivelle tournée par 4 hommes qui doivent se relayer : 8 hommes au total... " ; source], pour qu'il pût mener à bien la construction d'un " ballon dirigeable ", de son invention.
  Comme on n'avait pas encore les moteurs légers, je ne sais ce que pouvait valoir l' aéronat Dupuy de Lôme, mais il est juste de rapporter ici l'argument avec lequel Trochu enleva le vote de ses collègues. Il leur dit :
   —" Cet ingénieur a bien réussi à faire exécuter les wagons munis de canon, qui avant lui étaient réputés impossibles! "
  En effet!...

" C’est un monument qui était à la porte des Ternes à Paris [...] La statue est d’Auguste Bartholdi et a été construite en 1906, date à laquelle a été prise la photo par Albert Harlingue ; elle fut fondue en 1942 sous Pétain avec des centaines d’autres statues pour que le métal serve à l’effort de guerre allemand... " Sur le Web

Plan et croquis de l'aérostat dirigeable de Henri Dupuy de Lôme

***

  Nos troupes novices et disparates se formaient cependant peu à peu. Elles manœuvraient et se battaient maintenant avec une discipline et un courage que le succès final aurait bien dû récompenser.
   Tandis que nous demeurions presque inactifs à la batterie, un brillant combat fut livré le 21 octobre par dix mille hommes du 14e corps, infanteries de ligne, zouaves, mobiles et artillerie de campagne.
   Ces dix mille hommes, appuyés par 120 canons, massés entre Rueil et le Mont-Valérien, attaquèrent à l'improviste les hauteurs de Montretout [" La Redoute de Montretout, parfois appelée fort de Montretout, ouvrage de Montretout ou tout simplement Montretout était l'un des ouvrages complémentaires de la première ceinture de forts de Paris [...] construite sur la commune de Saint-Cloud, était placée au sommet du coteau qui domine Saint-Cloud,... " ; source], en les prenant à revers. Ils délogèrent les Allemands de beau-Pré et de la Malmaison. Les zouaves prirent là une superbe revanche de leur panique de Châtillon. Ils se distinguèrent par leur bravoure, leur mordant. Le combat se poursuivit ensuite vers Saint-Cucufa et au-dessous de la Jonchère. À sept heures du soir, l'affaire était achevée. Nous avions 413 tués ou blessés ; l'ennemi en avait plus du double et les abords du Mont-Valérien étaient entièrement dégagés.
   Sept jours plus tard, le 28 octobre, le général Carey de Bellemare [Adrien Alexandre Adolphe de Carrey de, 1824-1905], apprenant par son service de renseignements que le Bourget n'avait pour garnison qu'un demi-bataillon de la garde royale prussienne, résolut d'enlever cette position, sans même prévenir le gouverneur de Paris, et lança, dans la matinée , les tirailleurs de la Presse pour commencer l'attaque [sous les ordres du commandant Roland, du corps de Saint-Denis, le bataillon chasse la 4e brigade de la garde prussienne].
   Ces francs-tireurs, bientôt appuyés par le 34e de marche et par le 14e bataillon des mobiles de la Seine, débusquèrent l'ennemi malgré la résistance acharnée et le rejetèrent hors du Bourget.
Des retours offensifs et de véritables contre-attaques préparées par l'artillerie furent tentées par les Allemands jusqu'à la nuit close. Ils échouèrent et se brisèrent contre l' héroïque résistance des nôtres, qui, pour la première fois depuis le commencement du siège ne battirent pas en retraite après le succès obtenu et dormirent sur les positions conquises.
   Ce fut une traînée de poudre, dans Paris, que la nouvelle de ce succès et, moi, sans me douter, certes, que j'appartiendrais un jour à cette Presse parisienne, organisatrice et marraine des francs-tireurs victorieux, je contribuai comme les camarades à pavoiser notre batterie, en plantant un petit drapeau de papier dans la " lumière " de ma pièce.

Au côté du bataillon des francs-tireurs de la presse, sont engagés les chasseurs à pied de la Garde ; ici, avec leur drapeau. Sur le Web

VI


Le général Trochu déclare " qu'il ne tient pas au Bourget ". — La capitulation de Strasbourg et de Metz " le laisserait indifférent ". — Le Bourget est repris par les Prussiens ; Strasbourg et Metz succombent. — Exaspération du peuple parisien. — Envahissement de l' Hôtel de Ville. — Le gouvernement sauvé par Jules Ferry. — Le plébiscite du 3 novembre. — Comment nous votons.

  Ce n'est pas l'histoire du gouvernement de la Défense nationale, que j'ai la prétention d'écrire ici : je note tout simplement mes souvenirs de soldat. Aussi dirai-je des évènements de la fin du mois d'octobre et des premiers jours de novembre que ce qu'il en résulta pour notre batterie elle-même. C'est une crise douloureuse et humiliante que traversèrent alors les défenseurs dévoués et sincères de Paris. Voici ce que j'en ai vu, ce que j'en ai su, au bastion même, abstraction faite de ce que les récits plus ou moins exacts de la presse ont pu m'en apprendre par la suite.
  La prise du Bourget par nos troupes de Saint-Denis, le 28 octobre, avait excité, je l'ai dit, un grand enthousiasme parmi nous. Cependant, le bruit courut dès le lendemain que le général Carey de Bellemare avait été blâmé par le général Trochu et par le ministre de la Guerre pour avoir entrepris sans ordre cette opération. On rapportait même que, en plein conseil de gouvernement, Trochu avait dit : " Le Bourget et le Drancy, dont nous nous étions emparés aussi sans coup férir, sont en dehors du cercle des manœuvres que je veux exécuter. Je ne tiens pas du tout à garder ces deux positions. "
  Le fait est que le Gouverneur de Paris ne prenait aucune disposition pour nous assurer notre conquête. Il laissait là, en l'air et sans aucun renfort, un bataillon des mobiles de la Seine commandé par Ernest Baroche [1829-1870, maître des requêtes au Conseil d’État, puis Directeur du Commerce extérieur au Ministère de l’Agriculture et député "... À la tête du 12e bataillon, le 30 octobre 1870, il est blessé une première fois à l’œil par un éclat de pierre, refusant de se soigner, il se contente de poser un bandeau sur sa blessure et repart au combat. Il reçoit une balle en plein cœur et décède sur le coup. " ; source] , le fils de l'ancien Garde des Sceaux de l' Empire, et un détachement des francs-tireurs de la Presse. Voilà tout.
  Or, le 30 octobre au matin, 12.000 hommes de cette garde royale prussienne dont un bataillon avait été fort étrillé l'avant-veille, s'approchèrent du Bourget et l'attaquèrent à la fois des trois côtés.
  Les mobiles et les francs-tireurs opposèrent une résistance héroïque. Le commandant Baroche fut tué au seuil de l'église, où il s'était retranché avec ses hommes. Beaucoup de mobiles, tous enfants de Paris, succombèrent à ses côtés. Le reste de nos forces dut reculer en désordre jusqu'à la Briche [nom d'un des 16 forts, construits vers 1844, afin de renforcer " l'Enceinte de Thiers " , du nom de l' ancien président du Conseil et ministre des Affaires étrangères de l'époque ; cette enceinte de fortifications autour de la capitale avait pour fonction d'empêcher la capitale de tomber aux mains d'armées étrangères] et à la Courneuve, sans avoir été soutenu...
  L'exaspération qui s'empara de la capitale, à cette nouvelle, ne peut se décrire. C'était une revanche pour l'ennemi ; c'était pour nous une perte cruelle. Surtout, on reprochait à Trochu ce parti pris affiché par lui de n'attacher aucune importance à la vie de tant de braves gens, qu'il avait laissé écraser.


Carte datant de 1871 et indiquant les trois forts de Saint-Denis : de La Briche, de la Double-Couronne du Nord et de l'Est.

   Pour comble, on apprenait en même temps que les bruits de la capitulation de Metz, répandus depuis quelques jours, étaient fondés, que Bazaine [Achille, 1811-1888, maréchal ; "... il est nommé par l'Empereur commandant en chef et généralissime des armées impériales. L'Empereur estime qu'il est le seul capable de sortir l'armée française du bourbier dans lequel elle s'est enfoncée et l'opposition notamment Jules Favre l'acclame : on ne parle plus unanimement que du « glorieux Bazaine ». L'installation de l'armée du Rhin à Metz fait partie du plan de Napoléon III, suggéré par le maréchal Lebœuf : on substitue à la concentration de troupes le long de la frontière du Rhin, une concentration à l'intérieur de la place forte de Metz. Bazaine déconseille cette manoeuvre car, dit-il, Metz n'est pas prête, il n'y a pas d'approvisionnement suffisant, pas de four de campagne, pas d'ambulances, mais il accepte de l'exécuter et de rassembler son armée sous Metz. Auparavant, il tente de la ramener à Chalons via Verdun pour rejoindre Mac-Mahon ; une crue de Moselle emporte les ponts de bateaux et rend impossible cette manoeuvre. Bazaine demande donc à Mac-Mahon de faire mouvement sur Metz ; celui-ci ne s'y résigne qu'après maintes objections, soutenant notamment que son armée arrivera trop tard pour secourir Bazaine, qu'il n'y a plus de munitions, plus de vivres et qu'il est contraint de capituler. Il écrit cela le 21 août alors que la capitulation n'aura lieu que le 28 octobre, c'est-à-dire deux mois et sept jours plus tard... " ; source] avait tout livré, l'armée et la place, les canons et les drapeaux...
  Après Strasbourg, déjà rendue, c'était le dernier espoir de la patrie qui s’effondrait, et l'on se redisait les uns aux autres avec stupeur que le même Trochu, répétait à qui voulait l'entendre que " jamais il n'avait compté ni sur Strasbourg, ni sur Metz ; que la réédition de cette place ne lui paraissait pas changer la situation militaire de Paris et qu'au besoin il le proclamerait publiquement 1. "
  ... Soldat brave, honnête, pieux, nul, Bon canon, mais ayant un peu trop de recul
  Ce n'était pas encore assez que tous ces motifs de découragement pour une population vaillante qui jusqu'alors avait si bien fait son devoir et qui ne demandait qu'à combattre et à lutter jusqu'à la dernière limite de ses forces ; on annonçait à la même heure que M. Thiers était à Versailles, en train de négocier avec l'ennemi un armistice de 25 jours pour l'élection d'une Assemblée nationale et que l'une des conditions imposées par Bismarck pour la suspension d'armes était qu'on livrât aux Allemands le mont Valérien!...
  Les Parisiens commencèrent par être consternés ; puis ils devinrent furieux, et, comme toujours, il se trouva parmi eux des agitateurs tout prêts à profiter de l'occasion pour s'emparer du pouvoir.
  L'émeute attendue par les Allemands et en vain provoquée depuis six semaines pour abréger ce que Moltke appelait les " formalités du siège " éclata foudroyante et terrible, le 31 octobre. Les quatre bataillons de garde nationale des 19e et 20e arrondissements [63e, 172e, 173e, 174e et 240e], commandés par Gustave Flourens [Gustave, 1838-1871, journaliste et révolutionnaire ; future personnalité de la Commune de Paris, il sera tué par les soldats versaillais le 3 avril 1871 à Rueil-Malmaison ; "... Dans la capitale en état de siège où une grande partie de la population est minée par les privations et s’impatiente devant l’inaction militaire du gouvernement, l’atmosphère explosive est palpable. Le lundi 31 octobre 1870, répondant à l’appel de Charles Delescluze, une large foule marche sur l’Hôtel de Ville pour manifester son opposition au général Trochu. Alerté, ce dernier convoque ses ministres à l’Hôtel de Ville, siège du gouvernement, pour un conseil exceptionnel ayant pour objet l’organisation rapide d’élections municipales à Paris. La quasi-totalité des ministres est donc réunie dans la salle du gouvernement lorsque la foule envahit l’Hôtel de Ville. Elle ne demande plus seulement des élections, elle exige la Commune. Pour autant, des discussions pacifiques s’engagent ; plusieurs ministres s’adressent aux manifestants et le général Trochu les assure qu’il ne capitulera pas. Dans l’après-midi, aux alentours de 16h, les événements prennent une autre tournure lorsque Gustave Flourens, alors chef élu d’un bataillon de la garde nationale de Belleville, pénètre dans l’Hôtel de Ville : c’est l’insurrection. Rapidement rejoint par Auguste Blanqui, Jean-Baptiste Millière, Édouard Vaillant et Delescluze, Flourens proclame la chute du gouvernement et nomme les membres d’un comité de salut public mis en place jusqu’aux élections. Les ministres seront retenus prisonniers jusqu’à ce qu’ils consentent à présenter leur démission. Trochu et Ferry parviennent à s’échapper et organisent, depuis le Louvre, la marche conjointe sur l’Hôtel de Ville de plusieurs bataillons dits fidèles. Leur arrivée, en nombre, disperse la foule. Vers 3h du matin, après que Jules Favre ait promis des élections et Edmond Adam, préfet de Police, ait assuré aux insurgés qu’il n’y aurait pas de poursuites, le comité de salut public se disperse. " ; source], affublé du titre de major de tranchée, se portèrent sur l' Hôtel de Ville, et, à la faveur de la surprise et du désordre régnants, firent le gouvernement prisonnier, moins Trochu que des amis avaient emporté et Picard, Jules Ferry et Arago, qui s'étaient échappés au milieu du tumulte.
  Tout ce que nous sûmes, alors, voici comment nous l'apprîmes.
  Dans la nuit, une heure environ après le dernier appel, nous fûmes réveillés en sursaut par une sonnerie de rassemblement. Nos chefs paraissaient se consulter sur ce qu'ils devaient dire, quand le lieutenant-colonel Hellot, qui commandait le groupe des batteries mobiles, survint avec quelques officiers et nous dit d'une voix vibrante :
   — " Nous allons tourner le dos à l'ennemi, mes enfants, puisqu'il y a dans Paris des gens qui font des émeutes au moment de la bataille. Ils se sont emparés de l' Hôtel de Ville, mais tous les bataillons de l'ordre vont le leur reprendre, si quelqu'un leur donne l'exemple. Le ministre de la Guerre nous ordonne de marcher. Allons! "
  Une grande colère s'était emparée de nous tous. Oui, de nous tous.
   " Comment! Des révoltés jouaient ainsi le jeu des Prussiens? "
   " Comment! tandis que nous autres, qui peinions jour et nuit autour de nos pièces pour être toujours prêts au combat, nous acceptions sans mot dire les ordres de nos chefs et nous ne leur adressions mentalement qu'un reproche : celui de ne pas nous exposer assez pour le pays, il y avait des Français, des Parisiens, ne faisant que de temps en temps du service, couchant dans leur lit, touchant leur solde sans se battre et qui voulaient cependant faire une révolution? "
  Et ils nous infligeaient cette honte de nous forcer à abandonner en pleine nuit notre poste pour aller à une répression de police?
  Certes, il y avait d'autres troupes, en dehors des murs, entre les Allemands et nous! Mais si quelque part une défection se produisait? Si un fort était livré? Si une colonne d'assaut était lancée contre les portes tandis qu'elles seraient dégarnies, ou contre les murailles, tandis que les pièces muettes et sans servants ne pourraient que tendre démesurément leur cou à travers les embrasures ou pardessus les courtines, sans personne après d'elles pour les faire aboyer?
  Les gens de Flourens nous contraignaient à déserter devant l'ennemi, à défiler par la gauche, à nous en aller faire de la politique de club ou de place publique, alors que nous avions une si belle tâche et si pure à remplir!



Dans le journal  La Patrie en danger, Henri Verlet relate les évènements, sous le titre : " La manifestation ". Sur le Web

  Aussi, l'indignation qui s'était emparée de nous ne connaissait-elle aucune mesure. On n'en a pas beaucoup, d'ordinaire, à vingt ans ; mais de nous sentir tout à coup jetés dans une misérable aventure, et dans une échauffourée de carrefour, alors que nous rêvions de nous mêler à l'épopée et d'avoir un peu de notre sang dans l' Histoire, c'était comme une déchéance imméritée, qui nous révoltait jusqu'à la fureur.
  Ah! certes, je suis bien heureux aujourd'hui qu'au dernier moment un ordre de la place nous ait laissés à notre poste et nous ait délivrés de la corvée du massacre.
  Je suis heureux que le colonel , après l'avoir reçu, nous ait paternellement félicités de n'être point mêlés à cette bagarre civile.
  Le lieutenant de Pistoye, le lendemain, expliqua ce revirement à quelques-uns d'entre nous ; Ernest Picard, le ministre des Finances, avait eu l'inspiration d'appeler au secours de ses collègues enfermés à l' Hôtel de Ville des bataillons du centre, celui du commandant Ibos, entre autres, et Jules Ferry, se mettant à leur tête, avait pénétré dans la citadelle de l'insurrection par les souterrains de la place Lobau.
  Ainsi, nouvelle lance d' Achille, la garde nationale guérissait les blessures qu'elle avait faite. Et l'armée, la garde mobile demeuraient seulement vouées à la lutte contre l'ennemi.
  Tout était bien.
  Mais quelle tristesse! Et avec quelle joie nous apprîmes, le 2 novembre, que le lendemain, pour éviter le retour de semblables alertes nous aurions à voter, avec toute la population parisienne, pour dire si nous voulions garder au pouvoir les mêmes hommes, leur obéir et leur donner une confiance dont ils avaient besoin pour continuer à diriger nos efforts!
  Le 3 novembre, en effet, le scrutin s'ouvrit. ["... Mais dans l’immédiat, le gouvernement de la Défense nationale veut prévenir une nouvelle insurrection et s’assurer une certaine forme de légitimité, malgré l’impossibilité de tenir des élections législatives. On a donc recours au plébiscite, dont l’usage s’est répandu sous l’Empire. Le 3 novembre 1870, dans chacun des 20 arrondissements parisiens divisés en sections, les hommes se rendent dans leur bureau de vote afin de dire si oui ou non ils conservent leur confiance au gouvernement. Il est intéressant de noter, comme le permet le texte de cette affiche annonçant le plébiscite, que ce dernier s’adresse exclusivement aux Parisiens. C’est à eux seuls que l’on demande de statuer sur le sort d’un gouvernement qui dirige pourtant la nation entière. Certes, Paris est à cette heure une des villes souffrant le plus et le plus directement des conséquences de la guerre contre la Prusse. Mais c’est aussi une poudrière, et les craintes que le peuple de Paris inspire au gouvernement ont une influence directe sur ses décisions, en termes de politique intérieure et étrangère. [...] Sur l’ensemble du territoire parisien, le oui l’emporte, avec 557 996 voix, contre 62 638 non. Ce résultat conforte les républicains dans leur volonté de punir la sédition... " ; source]
  Je confesse avec humilité que, si je suis parfaitement sûr d'avoir voté le jeudi 3 novembre 1870, en même temps que tous mes camarades, sur la question de savoir si nous voulions conserver le Gouvernement de la Défense nationale tel qu'il s'était constitué le 4 septembre précédent, je ne me souviens pas du tout de la forme que revêtit notre suffrage.
  Avons-nous écrit le mot oui ou le mot non sur des bulletins individuels, que nous avons ensuite déposés, tout pliés, au fond d'une boîte ou d'une gamelle?
  Avons-nous écrit et signé sur un registre?
  Avons-nous énoncé devant nos officiers qui l'ont enregistrée notre volonté de maintenir ou de modifier ce qui existait?
  Je n'en sais plus rien. Ce détail est sorti de ma mémoire.

 
affiche du plébiscite du 3 novembre et procès-verbal du vote. Sur le Web

  Mais, dussé-je révolter les gens graves et soupçonneux qui professent que l'on ne saurait entourer un scrutin de trop de précautions contre la fraude ou l'intimidation, je dirai que, — bulletin, liste ou vote verbal, — les modalités importaient peu, car notre sentiment était unanime et nous avons tous répondu spontanément dans le même sens.
  Au surplus, nous étions parfaitement édifiés sur la loyauté de nos officiers et nous les savions incapables, soit de peser sur nous, soit de falsifier les résultats du scrutin.
  Ce que j'ai dit déjà explique suffisamment que nous ayons tous opiné pour le maintien de l'ordre existant : ceux d'entre nous qui, plus clairvoyants et plus expérimentés, pouvaient craindre déjà que Trochu, après avoir " honorablement résisté ", comme il a dit plus tard, ne nous conduisît en fin de compte à la capitulation cherchèrent en vain autour de lui un homme ayant mieux fait ses preuves et à qui l'on pût se fier pour sauver Paris.
  Les autres, et c'était la grande masse, avaient patriotiquement accepté l'étroite discipline que commande l'état de guerre, et leur semblait que ce fût un acte de trahison véritable de vouloir changer de chef avant la fin de la bataille et en face de l'ennemi.
  Je laisse à d'autres le soin de décider s'il n'aurait pas mieux valu pour le salut commun, renverser tout de suite des hommes bien intentionnées, mais incapables, pour les remplacer par d'autres, plus aventureux et moins liés à des traditions surannées... Oui! peut-être, en effet, y aurait-il eu quelque chose de changé si l'élan des soldats et de quelques chefs de second plan avait été moins comprimé, moins paralysé... Mais c'était un coup de dés à jouer! C'était tout risquer et probablement tout perdre en un instant!... On n'osa pas.
  Il y eut en tout, ce jour-là, six cent vingt mille votants, à Paris. Cinq cent cinquante-sept mille neuf cent soixante-seize se prononcèrent pour le gouvernement ;
  Soixante-deux mille seulement votèrent non.
  C'était un succès éclatant pour les hommes de l' Hôtel de Ville. C'était une ratification décisive de leurs actes passés et le droit évident pour eux de continuer à diriger nos affaires. En fait, rien ne vint plus, jusqu'à la fin du siège, troubler leur autorité. Ils étaient les maîtres, — les maîtres d'autant plus incontestés que, sauf dans les 11e, 19e et 20e arrondissements de Paris, l'armée, en masse, avait voté pour eux. Les seuls suffrages qui leur manquassent parmi les citoyens participant à la défense, étaient ceux des bataillons de Flourens
  Ainsi se termina ce douloureux épisode, qui avait failli nous mettre à la merci des Allemands et terminer la guerre trois moi plus tôt qu'elle ne s'acheva en réalité.
  Mais il va sans dire que l' État-Major prussien et surtout la diplomatie du comte de Bismarck tirèrent néanmoins le plus grand avantage de ce qu'ils appelaient la révolution parisienne.
  M. Thiers se trouvait alors à Versailles, essayant d'arracher à l'ennemi un armistice afin de permettre à la France de régulariser la situation gouvernementale et d'élire une assemblée. Le vieux homme d' État espérait encore aboutir, lorsque le ministre du roi Guillaume lui fit savoir, le 1er novembre au soir, qu'il n'y avait plus de gouvernement avec lequel on pût traiter, que l'émeute avait tout emporté,... et que les pourparlers, en conséquence, devaient être rompus.
  Que faire? M. Thiers obtint du moins la permission d'envoyer à Paris son ami, M. Adolphe Cochery [Louis-Adolphe, 1819-1900, avocat, premier directeur de l’École supérieure de la Télégraphie, 1878 : l'actuelle Télécom Paris ; député 1876-1888, sénateur 1888-1900 ; "... Il se rendit ensuite à Orléans avec le titre de commissaire de la défense dans le Loiret, et lutta, avec une grande énergie, contre les lenteurs de l'autorité militaire. Il resta à son poste après la prise de la ville par les Allemands, pour prendre soin des prisonniers et des blessés, puis s'échappa et gagna Tours, où il offrit à M. Thiers d'entamer des négociations. Il revint dans ce but à Orléans, et s'adressa au général Vonder Thann, qui, irrité de ce qu'il avait pu traverser, deux fois, sans autorisation, les lignes ennemies, menaça de lui appliquer les lois de la guerre. Il finit cependant par obtenir pour M. Thiers et pour lui un sauf-conduit pour Versailles et pour Paris. On sait l'échec de cette tentative ; M. Cochery entra quatre fois à Paris sous pavillon parlementaire, non sans courir de graves dangers : dans sa déposition à la commission d'enquête du 4 septembre, M. Thiers a rendu pleine justice au courage du député du Loiret. Retenu un instant comme Prisonnier, malgré son sauf-conduit, M. Cochery fut enfin reconduit à Montereau et remis en liberté... " ; source], affublé pour la circonstance du titre de secrétaire, pour se renseigner de visu sur l'état des choses.
  M.Cochery vint, constata que l'ordre était rétabli, le gouvernement consolidé au lieu d'être renversé. Il retourna le jour même à Versailles et Bismarck n'eut plus aucun prétexte pour ne pas reprendre la discussion.
  Mais il se fit d'autant plus rigoureux qu'il s'était cru plus près du triomphe. Il formula des conditions impitoyables, que M. Thiers fut chargé de transmettre au gouvernement de la Défense, et c'est alors qu'eut lieu, au pont de Sèvres, théâtre permanent des scènes les plus émouvantes ou les plus étranges, une entrevue qui mérite d'être racontée.


Caricature d'Adolphe Cochery ; dessin, non daté, de Gill

***

  Quelques-uns d'entre nous y assistèrent encore dans les mêmes conditions que, naguère, pour l'exode des citoyens américains.
  Jules Favre et Thiers, partant l'un du ministère du quai d' Orsay, l'autre de Versailles, s'y rencontrèrent à deux heures de l'après-midi. Thiers apportait les dernières propositions de l'ennemi ; le conseil du gouvernement avait tenu d'autre part à ce que Jules Favre, avocat remarquable, mais homme d' État sensible, généreux et imprudent, fût assisté d'un officier capable de juger tout de suite si les conditions allemandes étaient acceptables au point de vue militaire.
  Le général Ducrot [Auguste Alexandre, 1817-1882, député 1871-1872] avait été désigné pour ce rôle.
  Mais le général, on le sait, avait profité d'une négligence de ses gardiens, après Sedan, pour s'enfuir et gagner Paris. Quoiqu'il n'eût point donné sa parole ni sa signature, les Prussiens l'accusaient de forfaiture et ne parlaient de rien moins que de le fusiller, s'il retombait entre leurs mains. Aussi ne pouvait-il accompagner Jules Favre sur la rive gauche de la Seine, où se tenait le conciliabule. Il demeura donc sur la partie française du pont brisé, tout près du parapet non loin duquel nous étions nous-mêmes rangés comme une escorte invisible, et c'est là que, retraversant la seine en barque après quelques instants, un officier de son état-major vint lui rapporter et lui soumettre les offres que faisaient les Allemands.
  Elles étaient ainsi conçues :
   " Armistice de 25 jours, pendant lesquels Paris ne sera pas ravitaillé ;
  Ou bien :
  Armistice de 25 jours avec ravitaillement proportionnel ; mais alors l'armée allemande occupera un des forts..., à déterminer.
"
  Je vois encore la figure martiale et bougonne de Ducrot, lorsqu'il eut entendu cette communication. Pour ne pas être reconnu par les observateurs cachés qui certainement devaient se tenir de l'autre côté du fleuve, dans les maisons ou derrière les quelques arbres voisins de la rive, il avait relevé le large collet de son veston sans insignes et enfoui sa barbe dans son foulard. Accoudé au parapet, comme un désœuvré qui regarde couler l'eau, il avait tenu son képi à sept galons d'or dissimulé sous son coude.
  Il le planta tout à coup fiévreusement sur sa tête et tourna le dos à l'officier, en se dirigeant vers nous. Puis, calmant sa colère, il retourna sur ses pas, dit quelques mots à son aide de camp en lui ordonnant de les transmettre à Jules Favre, et quitta définitivement la place.
  Il n'était pas difficile de deviner l'avis qu'il avait donné. Une proclamation officielle affichée dans tout Paris nous en informa le lendemain.

  
Auguste Alexandre Ducrot ; photo : Marie-Alexandre Alophe, peintre et photographe, 1811-1883

   Les conditions allemandes, inacceptables, étaient rejetées. Il n'y aurait pas d'armistice. la lutte allait reprendre.
  Et le procès-verbal de cette séance du Conseil de gouvernement, porté de la sorte à la connaissance du public parisien tout entier, contenait cette phrase du général Trochu :
  "... Les représentants d'une grande nation ne sauraient accepter son déshonneur. "
  Dans les circonstances que l'on traversait alors, elle semblait toute simple, cette phrase, et nous eûmes tous, en la lisant, l'impression qu'elle traduisait exactement la pensée unanime de la population.

VII


Nous apprenons la victoire de Coulmiers [village situé à l'ouest d’Orléans] sur les Bavarois ; puis la reprise d' Orléans par une division de l' Armée de la Loire. — La popularité de Gambetta, qui a réalisé ce miracle d'arrêter enfin la marche des Allemands. — Les suites de la capitulation de Metz. — Les délibérations du Conseil de Défense. — Les théâtres privés de gaz. — Les publications ordurières.

   À suivre

   Charles Laurent, Ce que Paris a vu, Souvenirs du Siège de 1870-1871, Albin Michel, 1914, pp. 57-77.

1. Ces propos ont été réellement tenus dans la séance du Gouvernement de la Défense nationale, à l' Hôtel de Ville, par le général Trochu, son président, le 29 octobre 1870.

Haute-Marne, Belmont-lès-Éoliennes & Tornay-lès-Éoliennes : le point sur les travaux de construction de l'usine éolienne dit " Sud Vannier "

Précédemment
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https://augustinmassin.blogspot.com/2021/12/haute-marne-belmont-tornay-les-travaux.html
https://augustinmassin.blogspot.com/2022/01/haute-marne-belmont-tornay-le-point-sur.html
https://augustinmassin.blogspot.com/2022/02/haute-marne-belmont-tornay-le-point-sur.html
https://augustinmassin.blogspot.com/2022/05/haute-marne-belmont-tornay-le-point-sur.html

Depuis notre dernière visite au chantier, mai 2022, où en est l'avancée des travaux?
   Apparemment, ceux-ci ont essentiellement consisté au terrassement pour passer les câbles, à terminer les socles et, les plates-formes, pour la réception des machines.
  Mais, le mieux, pour faire le point sur le bétonnage de terres arables et du massacre environnemental en cours, rien de mieux que...des photos.
  En immersion au cœur des futures ténèbres... 

 L'usine 

Source : Rapport du commissaire enquêteur, p. 12

Belmont-lès-éoliennes
  1) La montée vers l'usine ; notez la hauteur de décaissement / ~1.40m!





Naissance d'un " terril ", version éolien haut-marnais

  Le terrassement pour passer les câbles : c'est ça!

 

    2) La ligne constituée par les éoliennes E7, E8 et E9


L'éolienne E7


L'éolienne E8


L'éolienne E9, surplombant le village de...Saulles, à une distance d'environ 3km, à vol d'oiseau

  3) La ligne constituée par les éoliennes E6, E5 et E4, en est au même point ; elle surplombe le village de Belmont, à une distance d'environ 2km, à vol d'oiseau.

Tornay-lès-Éoliennes
  1) La ligne constituée par les éoliennes E1, E2 et E3, en est au même point que celles de Belmont-lès-Éoliennes, excepté le fait, qu'en apparence, le terrassement pour passer les câbles ne serait pas encore commencé ; elle surplombe le village de Tornay, à une distance de moins de 2km, à vol d'oiseau.

L'éolienne E1

L'éolienne E2

L'éolienne E3

  À suivre...

  Crédit photos : PHP

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Haute-Marne, Vesaignes-sous-Lafauche : le conseil municipal persiste et signe pour son projet d'une usine de 6 éoliennes!

Précédemment
https://augustinmassin.blogspot.com/2018/11/haute-marne-vesaignes-sous-lafauche-15.html
https://augustinmassin.blogspot.com/2021/10/haute-marne-prez-sous-lafauche-et.html

 Droit dans leurs bottes, c'est comme un seul homme que le conseil municipal a donné, à l'unanimité, un avis favorable... à son projet d'usine de 6 éoliennes, en partenariat avec un " cueilleur-chasseur de subventions publiques " éolien. Rien de nouveau en fait!
  Juste une question : existe-t-il, depuis 2018, une opposition locale au projet? Quelqu'un a-t-il des nouvelles en ce sens? Ou les Vesaignoises et Vesaignois laissent-ils faire? Dans ce cas...

  À suivre...

jhmQuotidien 2022 07 21

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Union européenne, changement climatique : à la faible fiabilité des instruments de mesure GES, répond la fiscalité bien mieux maîtrisée

  "... L’utilisation de tous ces instruments repose sur une mesure fiable des émissions de gaz à effet de serre, qui n’est pas toujours facile à obtenir... "
   Ainsi, la lutte indispensable contre le changement climatique, qui passe nécessairement par la réduction des émissions de gaz à effet de serre, semble se faire, quand même, à partir d'instruments, dont la fiabilité ne saute pas aux yeux, comme qui dirait :  " au doigt levé ", non?
  À contrario, ce qui apparaît comme beaucoup mieux maîtrisé par les " comptables " de l' Union européenne et de la France, c'est que, quelque soit l'instrument de lutte retenu, nombre d'entre nous, d'une façon ou d'une autre, vont passer à la caisse pour financer ce combat. 😩
  "À vot' bon coeur m'sieurs dames ! "

 

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***

Les instruments de lutte contre le changement climatique

François ECALLE
 2022 07 13

  Pour faire en sorte que les agents privés réduisent leurs émissions de gaz à effet de serre, les gouvernements disposent des instruments suivants : la réglementation, la taxation, la dépense publique, la création de marchés de quotas et l’information. Ce billet présente les avantages et inconvénients économiques des quatre premiers instruments, l’information n’ayant que des avantages si elle est pertinente et pas trop coûteuse à produire.
  L’utilisation de tous ces instruments repose sur une mesure fiable des émissions de gaz à effet de serre, qui n’est pas toujours facile à obtenir.
  La réglementation permet d’être mieux assuré d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais au prix d’une répartition inefficace et inéquitable des efforts. Le même résultat pourrait être obtenu à un coût inférieur si les coûts marginaux de réduction des émissions étaient égalisés.
  La taxation des émissions permet d’égaliser ces coûts marginaux et donc de répartir efficacement les efforts, mais l’ampleur de la réduction des émissions est plus difficile à prévoir. La fiscalité énergétique a en outre des effets négatifs sur la compétitivité des entreprises et le pouvoir d’achat des ménages, notamment des plus modestes, mais une partie des recettes supplémentaires qu’elle génère est mobilisable pour atténuer ces effets négatifs. S’agissant des entreprises, une harmonisation internationale est souhaitable.
  Il est difficile de cibler efficacement les subventions et leur impact sur le volume des émissions de gaz à effet de serre est incertain. En outre, elles accroissent les dépenses publiques et il faut donc augmenter des prélèvements obligatoires pour les financer. Les évaluations socio-économiques des investissements publics doivent tenir compte du prix du carbone mais elles restent trop rares et leurs résultats ne sont pas toujours suivis.
  La création d’un marché de quotas d’émissions de gaz carbonique permet de contrôler le volume global des émissions et, si le marché fonctionne correctement, de répartir efficacement les efforts. Les problèmes d’équité posés par la répartition initiale des quotas peuvent être résolus en les vendant aux enchères. Les effets de cette vente sont analogues à ceux d’une taxation des émissions de gaz carbonique.
  Les marchés de quotas ne pouvant concerner que les grandes entreprises, la taxation des émissions de gaz carbonique est l’instrument le plus efficace pour en limiter le volume, mais il faut en compenser les effets négatifs sur la compétitivité des entreprises et le pouvoir d’achat des ménages les plus modestes.

A) La réglementation
  L’approche réglementaire consiste, pour un gaz à effet de serre, GES, comme le gaz carbonique, CO2, à fixer à chaque agent un plafond d’émission en kilogrammes de CO2 ou en kilogrammes de CO2 par unité de biens produite ou consommée : par tonne de ciment produit pour une cimenterie ou par kilomètre parcouru pour une voiture, par exemple. Une obligation de rénovation thermique des bâtiments revient, par exemple, à plafonner les émissions de CO2 qui résultent d’une mauvaise isolation de ces bâtiments en fonction de leur surface.
  Pour que la réglementation, comme les trois autres instruments examinés ici, soit efficace, il faut pouvoir mesurer les émissions de CO2 résultant de la production ou de la consommation des produits réglementés, ce qui est parfois difficile comme l’a montré la mesure des émissions des voitures à moteur diesel, et sanctionner de manière dissuasive les infractions.
  Si ces conditions sont réunies, la réglementation a pour principal avantage, par rapport aux trois autres instruments, de garantir que les émissions seront inférieures aux plafonds réglementaires, du moins s’ils sont exprimés en tonnes de CO2. S’ils sont exprimés en tonnes par unité produite ou consommée, il faut des prévisions fiables d’évolution des biens produits et consommés.
  La détermination des plafonds constitue la principale difficulté pour mettre en œuvre cet instrument. L’analyse économique montre, que pour répartir efficacement et équitablement les efforts de dépollution, il faut fixer ces plafonds de telle sorte que le coût de la réduction des émissions d’une tonne de gaz à effet de serre supplémentaire, le « coût marginal » de réduction de la pollution, soit le même pour tous les agents économiques.
  En pratique, les administrations chargées de fixer les plafonds ne disposent pas des informations nécessaires pour ainsi répartir les efforts et une méthode fréquemment utilisée consiste à imposer une réduction uniforme, en pourcentage des émissions du dernier exercice, à tous les agents. Ces plafonds peuvent ainsi être impossibles à respecter pour les entreprises ou ménages qui ont déjà investi dans les technologies les moins polluantes et, au contraire, être très faciles à respecter pour ceux qui utilisent des procédés améliorables à peu de frais.
  La réglementation est l’instrument le plus ancien de lutte contre les pollutions et reste très utilisée,
mais il est difficile de quantifier cette utilisation.

B) La taxation

  L’approche fiscale consiste à imposer une taxe de T euros par tonne de CO2, ou de tout autre GES, émise dans l’atmosphère. Pour les économistes, le montant de cette « taxe carbone » constitue un « signal prix ».
 
1) Les effets sur les émissions de CO2 et la répartition des efforts
  Les agents économiques réduisent alors leurs émissions tant que le coût marginal de réduction d’une tonne de CO2 est inférieur à T. Dès qu’il devient plus important, ils ont intérêt à payer la taxe plutôt que de réduire plus leur pollution. Les coûts marginaux de réduction de la pollution tendent ainsi à s’égaliser, ce qui conduit à une répartition efficace des efforts.
  L’État ne pouvant pas connaître les coûts de réduction des émissions spécifiques à chaque agent économique, la taxation a pour avantage de déléguer les décisions de dépollution à ceux qui connaissent le mieux ces coûts et de les obliger à en tenir compte. Les économistes disent qu’elle conduit les agents privés à « internaliser les externalités négatives ».
  Certes, seules de grandes entreprises sont capables de connaître précisément le coût de réduction de leurs émissions de CO2. Toutefois, les ménages peuvent, par exemple, estimer les économies sur la consommation d’essence qui résultent de l’achat d’un véhicule plus économe en fonction du prix des carburants et donc des taxes qu’il comprend.
  L’analyse économique montre aussi que le montant T de la taxe doit être égal au coût pour la société de l’émission d’une tonne de CO2 supplémentaire : le « coût marginal social » de la pollution. Le cas échéant, non seulement les efforts de réduction de la pollution sont efficacement répartis mais, en outre, l’ampleur de la réduction globale des émissions n’est ni trop faible ni trop forte au regard du coût de ces émissions pour la société.
  En pratique, l’estimation de ce coût marginal social est souvent très difficile, notamment s’agissant des émissions de CO2 pour lesquelles il faudrait mesurer le coût actualisé sur une durée infinie pour la planète entière des dommages résultant d’une tonne de CO2 supplémentaire envoyée dans l’atmosphère. Les économistes conseillent plutôt de fixer le montant de la taxe de sorte de limiter les émissions de CO2 à un plafond national à un certain horizon, ce qui suppose de connaître « l’élasticité » de ces émissions au montant de la taxe[1].
  Si les analyses économétriques montrent que cette élasticité est significative, il est difficile de la déterminer précisément et la réduction des émissions de CO2 qui résulte de leur taxation est donc elle-même imprécise.

2) Les effets sur les revenus des ménages et les coûts des entreprises
  En taxant les émissions de CO2, l’État accroît ses recettes fiscales, ce qui lui permet de diminuer d’autres impôts[2]. Jusqu’à ces dernières années, certains économistes considéraient que la fiscalité environnementale pouvait ainsi être à l’origine d’un « double dividende » : le premier tiendrait à la réduction de la pollution ; le deuxième tiendrait aux effets favorables sur l’activité économique et l’emploi d’une baisse des prélèvements obligatoires non environnementaux.
  Cependant, lorsqu’elles sont payées par des entreprises dont elles augmentent les coûts, les taxes environnementales ont-elles-mêmes un impact négatif sur l’activité économique et l’emploi. Si elles sont payées par les ménages, elles réduisent leur pouvoir d’achat. Le deuxième dividende n’existe que si cet effet défavorable des taxes environnementales est moins important que l’effet positif de la baisse des impôts qu’elles remplacent. Or l’impact global résultant de ces redéploiements des prélèvements obligatoires est souvent limité et incertain. Il apparaît désormais que l’existence de ce deuxième dividende est très peu probable.

a) Les effets sur la compétitivité des entreprises
  Les taxes sur les émissions de CO2 touchent plus particulièrement certains secteurs, l’industrie, les transports…, alors que les baisses d’impôts qu’elles permettent de financer sont souvent réparties sur un champ d’entreprises plus large. Les entreprises les plus polluantes sont les plus pénalisées, ce qui est l’objectif visé du point de vue environnemental, mais elles produisent souvent des biens plus particulièrement soumis à la concurrence internationale. Ces réformes peuvent donc détériorer la compétitivité globale de l’économie nationale.
  Pour remédier à cet inconvénient de la fiscalité environnementale, son harmonisation à l’échelle internationale est souhaitable. Elle est toutefois difficile à instaurer en pratique même dans l’Union européenne. De plus, une taxe carbone européenne dégraderait la compétitivité et l’attractivité de l’ensemble des pays de l’Union, ce qui appelle une « taxe carbone aux frontières » ou, plus précisément, une majoration des droits de douane tenant compte des émissions de CO2 générées par la production et le transport des biens importés. Il est toutefois très difficile de mesurer ces émissions et ce « mécanisme d’ajustement carbone aux frontières », dont le principe a été décidé par l’Union européenne, pourrait être considéré par les autres pays comme une mesure protectionniste contraire aux engagements pris par l’Union en matière d’ouverture aux échanges.  Si elle est néanmoins mise en place, cette taxe aux frontières protègera la production européenne contre l’importation de produits non taxés dans leur pays d’origine, mais les exportations de l’Europe resteront pénalisées par la taxe carbone.

b) Les effets sur les revenus des ménages

  Les taxes sur les émissions de CO2 majorent le prix des produits consommés par les ménages et réduisent leur revenu disponible, plus particulièrement celui des plus modestes ou de ceux qui dépendent le plus de la consommation d’énergie. Une compensation est donc souhaitable, sans pour autant supprimer l’incitation à réduire la consommation de produits nuisibles à l’environnement. Le conseil d’analyse économique a montré dans une note de 2019 que des transferts dépendant du revenu et de la localisation permettent d’atteindre cet objectif, même si des ménages modestes et très consommateurs d’énergie pourraient rester pénalisés malgré cette aide.

3) Les taxes environnementales en France et en Europe
  Le produit des taxes environnementales était égal à 2,2 % du PIB en France en 2020 ce qui correspondait à la moyenne de la zone euro et de l’Union européenne. Ces taxes ne représentaient toutefois que 4,8 % du total des prélèvements obligatoires, ce qui plaçait la France au 23ème rang de l’Union européenne à 27, la moyenne étant de 5,6 % dans la zone euro et l’Union européenne. Il existe donc des marges de redéploiement des prélèvements sur les ménages et les entreprises vers les taxes environnementales.
                                                     Source : Commission européenne ; FIPECO.

 
C) Les dépenses publiques
  Les dépenses publiques pour la réduction des émissions de GES peuvent prendre principalement deux formes : des subventions à des agents privés pour qu’ils réduisent leurs émissions ; des investissements publics.

1) Les subventions
  Cette approche consiste à attribuer une subvention de S euros aux agents économiques pour chaque réduction d’une tonne de leurs émissions de CO2 ou pour l’achat d’un matériel plus économe en énergie qui permet une telle réduction. Il s’agit alors de compenser une « externalité positive » résultant de cette réduction des émissions de gaz carbonique.
  Les agents économiques diminuent alors leurs émissions tant que le coût marginal de réduction d’une tonne de CO2 est inférieur à S. Dès qu’il devient plus important, ils n’ont plus intérêt à réduire leur pollution. Les coûts marginaux de réduction de la pollution tendent ainsi à s’égaliser, ce qui conduit à une répartition efficace et équitable des efforts, comme si une taxe de S euros par tonne était appliquée.
  Comme pour la taxation, on pourrait considérer que seules de grandes entreprises peuvent faire de tels calculs. Toutefois, les ménages peuvent, par exemple, estimer les économies de chauffage permises par le remplacement de leur chaudière par un équipement plus performant en tenant compte de la subvention reçue pour cet achat.
  Alors que la fiscalité environnementale permet de réduire d’autres impôts en maintenant constant le taux global des prélèvements obligatoires, les subventions environnementales accroissent les dépenses publiques et doivent être financées par l’augmentation d’autres impôts, le total des prélèvements obligatoires en étant alors relevé d’autant. Les entreprises et ménages à l’origine des émissions de gaz à effet de serre voient leurs coûts diminuer ou leur revenu augmenter grâce aux subventions alors que les autres entreprises et ménages supportent les prélèvements nécessaires pour les financer.
  L’estimation de la quantité de CO2 réellement réduite est nécessaire et constitue une importante difficulté pour mettre en œuvre une telle subvention. Il faudrait en effet pouvoir déterminer la quantité de CO2 qui aurait été émise en l’absence de subvention. Or elle n’est pas observable et elle est souvent très difficile à évaluer. En pratique, la subvention est souvent accordée pour une réduction des émissions par rapport à un niveau enregistré dans le passé, alors même que cette réduction aurait parfois été réalisée sans subvention. En outre, la subvention est souvent accordée pour installer un matériel économe en énergie mais qui est ensuite utilisé plus intensivement parce que son fonctionnement est moins coûteux. En pratique, les subventions ne permettent pas de répartir efficacement et équitablement les efforts de dépollution.

2) Les investissements publics
  Un investissement public est justifié si le bilan actualisé de ses avantages et de ses coûts est positif. Les avantages et les coûts pris en compte dans ces évaluations socio-économiques sont monétaires ou non, incluent toutes les externalités et concernent tous les agents économiques. Ils comprennent donc le coût des émissions de gaz carbonique induites par cet investissement, par exemple du trafic automobile s’il s’agit d’une autoroute, et l’avantage résultant de la réduction des émissions de GES permise par cet investissement : par exemple du fait de la baisse du trafic routier s’il s’agit d’une voie ferrée). Ces émissions induites ou évitées par cet investissement sont valorisées par un « prix du carbone » qui devrait être égal au taux de la taxe carbone présentée ci-dessus.
  La loi prévoit en France que les investissements publics dépassant certains seuils, sauf ceux des collectivités locales, font l’objet d’un tel bilan socio-économique. En pratique, ils sont trop rarement réalisés et, lorsqu’ils le sont, leurs résultats ne sont pas toujours pris en compte par les décideurs publics.
  Selon un rapport annexé au projet de loi de finances pour 2022, les investissements de l’État et des gestionnaires d’infrastructures publiques consacrés à la transition climatique se sont élevées à 12,7 Md€ en 2020.

3) L’ensemble des dépenses publiques
  Selon Eurostat, les dépenses de protection de l’environnement, pas seulement pour la lutte contre le changement climatique, de l’ensemble des administrations publiques se sont élevées à 1,0 % du PIB en France en 2020 contre une moyenne de 0,9 % du PIB dans la zone euro ou l’Union européenne. La France n’est dépassée que par les Pays-Bas, la Belgique, la Grèce, le Luxembourg et Malte.
                                  

Source : Eurostat ; FIPECO. 


D) Les marchés de droits
  Pour créer un « marché de quotas d’émissions de CO2 », il faut d’abord réglementer et fixer aux agents économiques des plafonds d’émissions individuels en tonnes de CO2 : les « droits » ou « quotas » initiaux.
  La différence avec l’approche purement réglementaire est que les agents dont les émissions sont inférieures à leur quota peuvent vendre leurs « droits » ou « quotas » inutilisés à des agents dont les émissions sont supérieures à leur quota. Ces échanges marchands ne modifient pas le montant total des quotas attribués et, comme dans l’approche réglementaire, il est certain que le volume global des émissions de CO2 ne dépassera pas le niveau fixé par les pouvoirs publics. Ces « droits à polluer » n’existent que si le volume des émissions de CO2 a préalablement été plafonné par la réglementation, globalement et agent par agent.
  Si le marché ainsi créé fonctionne correctement, un prix d’échange de la tonne de CO2 s’établit et les agents réduisent leurs émissions de CO2 tant que le coût de cette réduction est inférieur à ce prix. Les coûts marginaux de réduction des émissions s’alignent sur le prix de marché, ce qui permet une répartition efficace des efforts.
  Les conditions pour qu’un tel marché fonctionne correctement sont les mêmes que pour n’importe quel marché : les agents économiques doivent être de taille relativement petite et ne pas s’entendre ; l’information sur les prix doit être transparente etc. La gestion de quotas individuels par les agents économiques étant forcément compliquée, seules de grandes entreprises peuvent intervenir sur de tels marchés mais elles peuvent être suffisamment nombreuses pour qu’il fonctionne correctement.
  Le prix de la tonne de CO2 sur ce marché dépend du montant total des quotas attribués par les pouvoirs publics. S’il est élevé au regard des émissions de CO2 résultant de la production des entreprises qui participent au marché, ce prix sera faible, et inversement.
  La répartition initiale des quotas présente un enjeu plus lourd que dans l’approche purement réglementaire. En effet, l’entreprise qui peut facilement respecter son quota initial supportera un coût limité pour le respecter et, en outre, pourra vendre ses droits non utilisés : et inversement pour celle qui a un quota initial trop limité.
  Pour remédier à cet inconvénient, les droits initiaux peuvent être vendus aux enchères par l’État. Si les enchères fonctionnent correctement, ce qui n’est pas toujours le cas, les quotas sont vendus à un prix qui égalise les coûts marginaux de réduction des émissions. Leur répartition est alors efficace et équitable. Comme les entreprises répondent aux enchères sur la base de leurs prévisions d’émission, le marché des quotas reste néanmoins nécessaire pour qu’elles puissent ensuite ajuster les droits achetés à leurs besoins constatés.
  La vente des droits initiaux accroît les recettes de l’État qui peut alors réduire des prélèvements obligatoires défavorables à l’activité, mais l’achat des droits augmente les coûts des entreprises au détriment de leur compétitivité, comme pour la taxation.
  Il existe, depuis 2005, un système européen d’échange des quotas de gaz à effet de serre imposés aux grandes entreprises. Il couvre près de 45 % des émissions de l’Union européenne et sa couverture devrait être prochainement étendue. Les quotas ont d’abord été alloués gratuitement. Depuis 2013, ils sont attribués aux enchères dans une proportion qui augmente progressivement, sauf pour les secteurs soumis à une concurrence internationale très intense qui bénéficient toujours de quotas gratuits. Le produit des enchères a atteint 42 Md€ dans l’Union européenne sur l’ensemble des années 2012 à 2019.
  Le prix des quotas sur ce marché a atteint 25 €/TCO2 en 2008 mais est resté entre 5 € et 15 € de 2008 à 2018. De 2018 à 2020, il était entre 15 et 30 €, ce qui était encore insuffisant au regard du prix du carbone nécessaire pour atteindre les objectifs des accords de Paris : environ 50 €. En effet, le montant global alloué par la Commission européenne était trop important. Depuis le début de 2021, il a toutefois beaucoup augmenté pour atteindre plus de 70 € en fin d’année.

[1] Rapport entre la variation des émissions due à une variation de la taxe et cette même variation de la taxe.
[2] En tenant compte de la baisse des émissions de CO², donc des recettes, qui résulte de leur taxation. 

Sur le Web

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