CANAL RHIN-RHÔNE : JOSPIN ET VOYNET M’ONT TUÉ !

   Imaginez un convoi de 4 500 tonnes glissant sans rupture de la Méditerranée à la mer du Nord. Une autoroute de l’eau. C’était le projet. Il n’est jamais arrivé. Pas un accident : le fruit de décisions successives, grandioses puis frileuses.
  L’idée est ancienne. Colbert et Vauban en parlaient. Le canal Freycinet, inauguré en 1834, a servi aux pondéreux. Puis on a rêvé plus grand : 229 km, 24 écluses de 190 m, 14 stations de pompage, recoupement des méandres du Doubs, 4 700 ha de terres agricoles et la moitié des zones humides du tracé. Un bief de partage à plus de 360 m d’altitude, alimenté en pompant l’eau du Rhin. En étiage, quatre passages par jour. Coût 1993 : 17 milliards de francs. Plus tard : 15-17 milliards d’euros. Le projet d’infra le plus cher du pays.
  Les gouvernements ont d’abord poussé. Promesses de report modal, de souveraineté logistique, de corridor TEN-T Rotterdam-Marseille en six-sept jours. Moins de CO₂, hinterland de l’Est valorisé, régulation hydraulique. Sur le papier, tout y était.

En juin 1997, le gouvernement Jospin enterre le projet. L’impulsion vient de Dominique Voynet, ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement, adversaire historique du canal dans le Jura. Ce n’est pas un détail de coalition. C’est une ligne : prioriser l’arrêt des grands aménagements plutôt que leur correction. La même logique que la fermeture de Superphénix, décidée dans la même séquence politique, au nom d’un basculement « écologique » qui a souvent consisté à couper des outils plutôt qu’à les discipliner.

• Premier reproche : on a lancé un projet pharaonique sans trancher le dilemme eau / environnement / économie. Les uns voyaient une autoroute verte, les autres un massacre de la vallée du Doubs. Les deux avaient une part de raison. Personne n’a imposé d’arbitrage clair assez tôt.
• Deuxième reproche : l’abandon a été autant politique que technique. On a enterré le débat plus qu’on ne l’a tranché. Il reste deux bouts à grand gabarit et le reste en Freycinet touristique. Les contrats 2026-2030 parlent rénovation, cyclotourisme, eurovéloroute. Le fret est résiduel. On a choisi la plaisance faute d’avoir su choisir le transport.
• Troisième reproche : les gouvernements suivants n’ont pas davantage tranché. Crise logistique, Green Deal, Seine-Nord, barges électriques sur Fos-Lyon : le fluvial redevient stratégique. Pourtant personne ne relance ce grand gabarit. Quinze milliards et des zones humides font toujours peur. On entretient l’existant. C’est prudent. C’est aussi de l’immobilisme.

Conclusion

Le problème, ce n’est pas un « rêve mal chiffré » qu’on aurait sagement rangé. C’est une rupture politique dont la France paie encore la facture. En 1997, Jospin et Voynet n’ont pas corrigé un projet trop lourd : ils l’ont tué. Sans substitut fluvial à la hauteur, sans corridor nord-sud français achevé, sans stratégie de report modal autre que des discours.

Le résultat, en 2026, n’a rien de poétique. Rotterdam et Anvers continuent d’aspirer une part décisive du trafic qui aurait pu descendre ou remonter par le territoire national. Marseille-Fos et Lyon bricolent des barges pour rattraper des décennies perdues. Les camions prennent ce que l’eau n’emporte plus. On parle souveraineté, Green Deal et résilience… avec un maillon manquant au milieu du pays.

« Inachevé » est un mot commode. Il dissimule un abandon. Un canal historique relégué au tourisme, deux tronçons grand gabarit comme reliques, et zéro volonté de rouvrir le dossier autrement que par des contrats d’entretien. La France n’a pas seulement renoncé à une infrastructure. Elle a accepté de rester tributaire des hubs du Nord et d’un réseau routier saturé, tout en prétendant défendre le climat et l’indépendance logistique.

Ce n’est plus un serpent de mer. C’est une défaite stratégique, assumée un été de 1997, jamais réparée depuis.

 

Bonne lecture. 

php

 *** 

 

Le grand canal Rhin-Rhône : l’histoire d’eau d’un lien inachevé entre deux fleuves européens

 

 

Rédigé par : Marc MAUDUIT 

  Imaginez un convoi poussé de 4 500 tonnes glissant sans rupture de charge du bassin rhodanien vers le Rhin, reliant en quelques jours la Méditerranée à la mer du Nord. Une « autoroute de l'eau » à grand gabarit, maillon manquant d’un corridor fluvial européen fluide. Ce rêve technique, hydrologique et stratégique, porté depuis les années 1960, reste un serpent de mer. Pourtant, son histoire révèle bien plus qu’un projet abandonné : elle interroge notre rapport à l'eau, au transport durable et à la souveraineté logistique de la France et de l’Europe. Pour les ingénieurs et techniciens de l'eau, c'est une saga riche en défis hydrauliques, arbitrages environnementaux et recalculs de rentabilité.

  Ce projet, qui aurait dû se concrétiser en 1997 avant que l'État n'y renonce in extremis, s'inscrit dans un jeu d’acteurs complexe où les données objectives sont souvent instrumentalisées. Il témoigne de visions antinomiques de la nature et des patrimoines, mais aussi d'un futur économique que l'on attend avec impatience ou que l'on craint. L'enjeu dépasse largement les frontières françaises, s'inscrivant dans la dynamique du réseau transeuropéen de transport (TEN-T) visant à connecter les grands ports européens. 

 

LE CANAL EXISTANT : UNE INFRASTRUCTURE FREYCINET QUI A DÉJÀ ÉCRIT SON HISTOIRE

  L'idée de relier le bassin du Rhône à celui du Rhin par des voies navigables est ancienne. Dès le XVIIᵉ siècle, Colbert et Vauban l'avaient évoquée sous Louis XIV après l'annexion de la Franche-Comté et de l'Alsace. Toutefois, ce n'est qu’au début du XIXᵉ siècle que le projet prend véritablement forme. Inauguré officiellement le 14 novembre 1834, le canal du Rhône au Rhin (375 kilomètres au total, dont la liaison Saône-Rhin via le Doubs) relie Chalon-sur-Saône à Strasbourg via la vallée du Doubs.

 
HISTOIRE D’EAU

Mis au gabarit Freycinet entre 1882 et 1921, suite à la loi de 1879 impulsée par Charles de Freycinet, le canal a été adapté pour accueillir des péniches de 38,5 m de long sur 5,05 m de large, capables de transporter environ 300 tonnes avec un tirant d'eau de 1,80 à 2,20 mètres. Il a connu son âge d'or au XIXᵉ et au début du XXᵉ siècle pour le transport de pondéreux (charbon de la Sarre, potasse d'Alsace, sel, grains). 

  En 1936, par exemple, le trafic marchandises vers le sud s’élevait à 100 000 t, constitué essentiellement de potasse d’Alsace, de fer et de produits industriels de Lorraine et de Franche-Comté.
Aujourd’hui, la branche sud (237 km entre la Saône et Mulhouse) est majoritairement dédiée à la plaisance et au tourisme fluvial, avec un trafic fret résiduel très faible.
  Seules deux sections à grand gabarit ont été modernisées : Niffer-Mulhouse (15 km, ouvert en 1995, classe Vb européenne, ce qui correspond à des bateaux de 190 m x 12 m, des convois poussés jusqu’à 4500 t, un tirant d’eau 3 m) et un tronçon de 4 km près de Montbéliard-Étupes.
  Ces réalisations partielles montrent ce que pourrait être un aménagement complet : écluses automatisées, berges étanchéisées et stations de pompage pour compenser les éclusages. Mais le réseau reste fragmenté. En 2025-2026, les contrats de canal (Région Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté, Voies navigables de France [VNF]) se concentrent sur la réhabilitation Freycinet : rénovation d’écluses, valorisation paysagère et cyclotourisme (eurovéloroute 6).
  Par exemple, la première phase des travaux de restauration entre Artzenheim et Friesenheim, qui doit s'achever fin 2025, comprend la mise en service et l’automatisation de onze écluses. Le projet grand gabarit, lui, dort depuis 1997.

 

Écluse grand gabarit de Niffer (1995) sur le Grand Canal d’Alsace. Seule section réellement réalisée du projet Rhin-Rhône, elle illustre le contraste entre le gabarit Freycinet historique (en bas à gauche) et la classe Vb européenne (190 m × 12 m). Tirant d’eau 3 m, capable d’accueillir des convois poussés de 4500 tonnes 

LE PROJET SORELIF : UN TRACÉ TECHNIQUE D’EXCEPTION 
  Porté par la Société de réalisation de la liaison fluviale (SORELIF, 1978), le grand gabarit visait une liaison de 229 km entre Laperrière-sur-Saône et Niffer/Mulhouse. Ce projet nécessitait de recouper 58 km de méandres du Doubs, une rectification majeure de la rivière sur 169 km. 
  Les caractéristiques techniques étaient précises et colossales : - 24 écluses de 190 m x 12 m (classe Vb, convois poussés de 4500 t),
  - 14 stations de pompage à déplacer ou construire,
  - la destruction et reconstruction de 91 à 94 ponts routiers et 11 ponts ferroviaires,
  - un tirant d’air minimum de 5,15-5,25 m, crucial pour l'empilement des conteneurs.

  Le bief de partage (Valdieu-Lutran, souvent confondu avec Champagney qui alimente le canal de la Haute-Saône) exigeait une alimentation hydraulique complexe. La consommation d’eau était un point critique : un éclusage grand gabarit requiert, selon la hauteur des chutes, entre 5600 et 10 000 m³ (contre 560 m³ en Freycinet). En période d’étiage, le bief de partage ne permettrait que quatre passages par jour maximum sans apports extérieurs. La solution envisagée impliquait un pompage massif de l’eau du Rhin pour la faire remonter jusqu’au bief de partage avant de la faire redescendre dans la vallée du Doubs.
  Géologiquement et écologiquement, le tracé traversait des zones extrêmement sensibles. Le projet prévoyait la destruction de 50 % des zones humides existantes sur le parcours et la disparition de 4 700 hectares de terres agricoles, menaçant directement l'approvisionnement en eau potable de 500 000 habitants en isolant la rivière de la nappe phréatique. 
  Le coût estimé en 1993 était de 17 milliards de francs (environ 2,6 milliards d’euros hors taxes). Ce montant a été réévalué par la suite. Le rapport Duron (Commission Mobilité 21) de 2013 a estimé le coût des travaux de Saône-Moselle et de Saône-Rhin à 15-17 milliards d’euros pour 350 km, en en faisant le projet d'infrastructures le plus coûteux du pays, repoussant ainsi sa réalisation au-delà de 2050. 

BÉNÉFICES HYDRAULIQUES, ÉCONOMIQUES ET STRATÉGIQUES THÉORIQUES 

  Pour les professionnels de l'eau et de la logistique, le projet offrait des usages multiples et des perspectives alléchantes. La navigation à grand gabarit aurait permis un trafic potentiel estimé entre 11 et 14 millions de tonnes par an en 2020-2025 (pondéreux, conteneurs jusqu’à 470 équivalents vingt pieds par convoi poussé selon le nombre de lits et de hauteurs de conteneurs). 
  Ce report modal de la route vers le fluvial présentait un avantage environnemental majeur : le transport par barge émet jusqu'à 70 à 80 % de CO₂ en moins par tonne-kilomètre par rapport au transport routier. Intégré au réseau TEN-T (corridor Mer du Nord-Méditerranée), il aurait connecté Rotterdam à Marseille en six à sept jours sans rupture de charge, renforçant considérablement la résilience logistique européenne. 
  Économiquement, le canal promettait le désengorgement des ports (Marseille-Fos, Haropa), la valorisation des hinterlands de l'Est de la France (chimie, automobile avec PSA Sochaux) et la création d’emplois en construction et exploitation. Hydrauliquement, il laissait entrevoir une régulation possible des crues et étiages du Doubs, ainsi que des synergies avec l'hydroélectricité de la Compagnie nationale du Rhône (CNR). 
  Un tourisme fluvial haut de gamme (sur le modèle du Rhin) et la renaturation sélective de certaines sections étaient également mis en avant. Il s'agissait du véritable maillon manquant pour un réseau fluvial maillé à l'échelle européenne.

 

 

Tracé et profil en long du projet grand gabarit Saône-Rhin via le Doubs (environ 230 km) – en rouge, le canal projeté recoupant les méandres. Le bief de partage à Champagney (362 m) constitue le point hydraulique le plus critique, nécessitant 14 stations de pompage. 

TRAVAUX COLOSSAUX ET PROBLÉMATIQUES CONCRÈTES 
  Malgré ces promesses, les ouvrages auraient été pharaoniques. Les défis hydrauliques incluaient la gestion complexe du bief de partage et le risque d'infiltration en nappes phréatiques (comme cela a été le cas sur la section Niffer, qui a dû être étanchéisée). 
  Les impacts environnementaux soulevaient une opposition féroce : 33 sites protégés dans la vallée du Doubs, menaces sur la biodiversité, fragmentation des corridors écologiques et risques liés aux espèces invasives potentielles. La consommation d'eau, déjà critique, aurait été amplifiée par les effets du changement climatique, avec des étiages estivaux de plus en plus sévères. 

 

 

 Carte des corridors possibles pour un grand gabarit Rhin-Rhône et altitudes des principaux seuils à franchir. Le tracé via le Doubs (Est) reste le plus étudié, malgré les défis du bief de partage à plus de 360 m.

 
  Sur le plan économique, les études de l’économiste Alain Bonnafous en 1997 ont souligné une rentabilité socio-économique très faible. Il a démontré que la rentabilité ne saurait être atteinte sans recourir à des « gags méthodologiques » concernant l’évaluation des externalités. Le coût faramineux face à la concurrence du rail et de la voie maritime (le contournement de l'Europe par Gibraltar prenant un temps similaire pour des volumes bien supérieurs) a pesé lourd. 
  Les oppositions locales en Franche-Comté, soucieuses de préserver des paysages classés, se sont alliées aux débats financiers, notamment autour de la « rente du Rhône ». La loi Pasqua de 1995 prévoyait en effet de financer le canal via les bénéfices tirés de la production hydroélectrique de la CNR, ce qui a suscité de vives critiques de la part du ministère des Finances et d’EDF. 

 
L’ABANDON DE 1997 ET L’HÉRITAGE ACTUEL 
  Face à cette conjonction d’oppositions écologiques, économiques et locales, le gouvernement de Lionel Jospin stoppe définitivement le projet en juin 1997. Cette décision a été fortement impulsée par Dominique Voynet, alors ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement, et figure emblématique de l’opposition au canal dans le Jura. Comme mentionné précédemment, le rapport Duron de 2013 a entériné cet abandon en repoussant toute perspective au-delà de 2050. 
  Aujourd’hui, le focus est mis sur l’existant. Les contrats de canal 2026-2030 signés par VNF et les régions visent l’entretien et le développement de la plaisance. Si les sections Niffer-Mulhouse restent fonctionnelles pour le fret, les travaux actuels en Alsace (Artzenheim-Friesenheim) sont orientés vers la valorisation touristique, malgré quelques recours judiciaires d’associations écologistes en 2024-2025. Il n'y a aucune relance du grand gabarit à l'ordre du jour pour cette liaison.

 
RENTABILITÉ REDÉFINIE, SOUVERAINETÉ ET PORTS FRANÇAIS 
  En 2026, le contexte logistique et environnemental a pourtant évolué. La crise logistique post-pandémie, le Green Deal européen et les avancées sur d’autres projets comme le canal Seine-Nord Europe rouvrent indirectement le débat sur la pertinence des liaisons fluviales. 
  Redéfinir la rentabilité implique aujourd’hui d’intégrer pleinement les externalités carbone, les dizaines de milliers d’emplois induits et les usages multiples de l’eau. Un cofinancement européen renforcé (TEN-T) couplé à des partenariats public-privé modernisés pourrait théoriquement rendre un investissement de 15-17 milliards d’euros plus acceptable à long terme. 
  Pour la souveraineté européenne, combler ce maillon manquant nord-sud réduirait la dépendance aux hubs néerlandais et belges, tout en offrant une résilience accrue face aux disruptions maritimes mondiales (comme les crises dans le canal de Suez ou en mer Rouge). Le transport fluvial reste trois à cinq fois moins énergivore que la route. Côté ports, l’enjeu est de rééquilibrer les flux face à Rotterdam et Anvers, qui captent une large part du trafic français. Booster Marseille-Fos comme gateway méditerranéenne directe vers le Rhin permettrait de dynamiser Lyon, Mulhouse et les zones logistiques de l’Est. 
  Le renouveau actuel de l’axe Rhône-Saône en est la preuve : en février 2026, CMA CGM a annoncé le lancement d’une barge électrique et hybride sur le corridor Fos-Lyon, couplé à un investissement de 40 millions d’euros pour moderniser le terminal de Lyon. L’objectif est de doubler les volumes fluviaux à 100 000 EVP par an d’ici 2030, prouvant que le fluvial redevient stratégique quand l’ingénierie, la volonté politique et la gouvernance s’alignent.

 

 LEÇONS POUR LES PROFESSIONNELS DE L’EAU AUJOURD’HUI
  Dans un monde marqué par le changement climatique et l’urgence de la transition énergétique, les grands projets fluviaux doivent trouver un équilibre délicat entre développement économique et préservation écologique. 
  L’histoire du Rhin-Rhône questionne l’évaluation multicritères : la nécessité d’un débat public transparent, l’analyse du cycle de vie de l’eau et la complémentarité (plutôt que la concurrence) avec le rail. 

Comparaison du réseau actuel à petit gabarit Freycinet (noir) et du projet grand gabarit (trait épais). Seules les sections Niffer-Mulhouse et Montbéliard-Étupes ont été réalisées. La vallée du Doubs, classée et Natura 2000, concentre l’essentiel des enjeux environnementaux.

 

  Le fluvial a-t-il encore sa place à grand gabarit en France ? 
  L’avancement du canal Seine-Nord Europe prouve que oui, à condition que l’expertise technique (VNF, CNR) guide des arbitrages équilibrés et acceptés socialement. Le rêve d’une liaison Rhin-Rhône n’est peut-être pas totalement mort : il évolue vers la conception d’un réseau « intelligent », multimode et résilient. 
  Ce canal inachevé reste une histoire d’eau fascinante. Il nous rappelle que l’ingénierie hydraulique n’est jamais neutre : elle façonne les territoires, les économies et les paysages. Pour les professionnels, c’est une invitation à repenser les infrastructures de l’eau avec rigueur, vision globale et humilité face aux écosystèmes. Le lien entre Rhin et Rhône attend peut-être sa prochaine page… résolument technique et durable. 

 

Sur le Web. 

Transports : demain, le voyage "fantastique" pour tous?

"Et pourtant, ajouta Pencroff, qui montra une certaine difficulté à se résigner, le monde est bien savant ! Quel gros livre, monsieur Cyrus, on ferait avec tout ce qu'on sait !
Et quel plus gros livre encore avec tout ce qu'on ne sait pas, » répondit Cyrus Smith."
Jules Verne,1828-1905, L'Ile mystérieuse.

php

***

Quel XXIe siècle pour les transports français ?

Pierre Tarissi
15.11.2019 



Les développements des transports des 20 à 50 prochaines années seront très loin d’une prétendue « stagnation » et encore plus de la « décroissance » annoncée par quelques Savonarole du XXIe siècle. Servis par des progrès technologiques fulgurants, déjà largement engagés, ils bouleverseront notre façon de nous déplacer dans la vie de tous les jours. Il s’agira d’innovations de rupture au moins autant que l’ont été, par exemple, la généralisation du train, de l’automobile ou de l’aviation commerciale dans la période 1850-1970.


L’immortel « anémélectrorécupédalicoupeventombrosoparacloucycle » du non moins immortel savant Cosinus illustre ces propos, mais les évolutions des transports actuellement en cours, largement impulsées par les pouvoirs publics, ont-elles vraiment bien exploré toutes les options pertinentes ? Il ne le semble pas …

Table des matières :
Au commencement, le besoin de transport
Le besoin passager : vitesse sans rupture de charge ni effort physique.
Le besoin fret met la priorité sur le coût et la fiabilité des délais
Que penser des « mobilités douces » ou prétendues telles ?
Les évolutions technologiques et organisationnelles en cours sont foisonnantes et fulgurantes !
L’évolution organisationnelle-clé : le « télétravail ».
Les progrès des technologies de transports convergent …
Le concept de « pollution » évolue au fil du temps
L’autonomie des véhicules à portée de mains
Diminuer le nombre de véhicules autonomes par la location au trajet
Les organisations nécessaires se développent en parallèle ……
Ces nouvelles organisations et techniques changent radicalement la réponse au besoin de transport depuis le métier des opérateurs jusqu’à l’urbanisme des villes
Quel équipement du territoire pour les transports du XXIe siècle ?.
Financer les réseaux de transports et leur entretien essentiellement par l’utilisateur
Les batteries ou la pile à combustible sont-ils concurrentiels par rapport à un système de caténaires au sol ?.
Le transport ferroviaire a besoin d’une grande rupture technologique pour traverser le XXIe siècle !
Subsiste-t-il un espace pour les voies navigables ?.
L’avenir des transports en commun urbains reste peut-être à écrire ……
Nous voulons des gouvernants visionnaires pour susciter ces projets grandioses d’un avenir prospère !

šIl est très clair que les voies publiques d’une grande ville ne peuvent aujourd’hui accueillir simultanément les véhicules individuels de tous les résidents, professionnels et touristes. On y constate donc des problèmes récurrents d’encombrements divers, sans avoir trop de solutions. L’ INRETS (INstitut de REcherche des TransportS) a des modèles sur ce sujet, établis avec les paramètres des parcs de véhicules existants. L’Institut Paris Région (ex-Institut d’Aménagement et d’Urbanisme Ile de France) travaille aussi sur les répartitions par mode de déplacement, Schéma Directeur avec « Rocade Express » du Grand Paris par exemple. Mais commençons par analyser le besoin de transport.

Au commencement, le besoin de transport
Le besoin de transport d’un individu quelconque est d’aller d’un bâtiment ou lieu « A » à un bâtiment ou lieu « B » aussi rapidement que possible, seul ou avec d’autres, avec bagages et accompagnants – dont jeunes enfants – chaque fois que nécessaire. Cette définition porte évidemment sur le besoin de transport en tant que tel, et non pas sur d’autres besoins éventuellement cumulables, faire du sport, « sauver le climat », etc.. 

Le besoin passager : vitesse sans rupture de charge ni effort physique
Les priorités d’un individu sont la rapidité, la sécurité, le confort et le coût, rejoints depuis peu par des soucis environnementaux, émissions de CO2 par exemple. Voyager ainsi est un besoin légitime de tout humain. L’objectif d’intérêt général à atteindre est donc de le satisfaire sans émissions de CO2, avec le minimum possible de consommation de matières premières et zéro déchet non recyclé. Hors considération de prix, encombrement et pollution, les meilleurs outils répondant aujourd’hui à ce besoin sont, dans l’ordre décroissant, le taxi automobile, ou le VTC – combiné à l’avion sur longue distance, plus de 200-300 km –, puis l’automobile en usage individuel à 100 %, pleine propriété ou LOA, ou partagée, location classique. Les deux roues motorisés, le vélo, électrique ou non, ou autres engins montés genre trottinette sortent des attentes car ne protégeant pas des intempéries. Enfin, tous les moyens de transports en commun, train, bus, tram, métro, trolley, sont lourdement handicapés par leurs trajets fixes, les ruptures de charges et l’inconfort des conditions, position debout courante dans les transports urbains.

Le besoin fret met la priorité sur le coût et la fiabilité des délais
Il existe plusieurs niveaux de transport de marchandises : le transport unitaire d’un objet, et le transport en contenants, eux-mêmes le plus souvent regroupés en palettes ou caisses diverses. Ces palettes ou caisses sont à leur tour regroupées en conteneurs, camions ou wagons. Certains matériaux sont enfin transportés en vrac : l’unité de transport est alors le volume du véhicule, citerne, benne, soute, etc.. La nature de l’émetteur et celle du destinataire définissent ces niveaux : de la mine à l’usine, d’une usine à l’autre, de l’usine à l’entrepôt, de l’entrepôt au magasin, et du magasin au consommateur. La dernière étape, de loin la plus coûteuse, transport unitaire, est le plus souvent laissée aux bons soins du consommateur dans le système de distribution français. Contrairement au transport de passagers, la rupture de charge, passage d’un contenant à un autre, est inhérente au transport de marchandises et n’est pas un inconvénient en soi – mais reste un coût à comprimer.
Dans le transport de marchandises, ce qui compte avant tout est le prix, puis la fiabilité, délais garantis, et dans certains cas le délai, toutefois nettement moins critique que pour les passagers. Dans ce cadre, en France, le meilleur outil reste de loin le transport routier, avec des dizaines de milliers d’acteurs et toutes sortes de véhicules, depuis l’utilitaire léger – voire le vélo du livreur – jusqu’au tracteur routier de 38 tonnes. Dans le monde, le transport maritime tient le haut du pavé en tonnages transportés, suivi par le transport routier, puis le fret aérien. Le fret ferroviaire est très variable selon les pays, en voie d’affaiblissement continu en France malgré l’énormité du réseau ferroviaire, 30 000 km de voies dont 2 500 à « grande vitesse ».

Que penser des « mobilités douces » ou prétendues telles ?
L’approche « décroissante » considère que le besoin de voyager « confortablement installé à l’abri des intempéries … et enfin sans effort physique » n’est pas légitime parce que ses solutions techniques actuelles sont polluantes et encombrantes au sol, qu’il n’est pas possible d’en trouver de non polluantes et non encombrantes, et que la solution « raisonnable » est de se déplacer à pied ou en vélo.
Les moyens de transports de personnes réputés constituer les « mobilités douces » sont les vélos et VAE, vélos à assistance électrique, et en y incluant trottinettes, gyroroues et autres hoverboards. Ils constituent un sujet spécifique. Ils se veulent « écologiques », mais laissent le voyageur, toujours sans colis ni enfants hors solutions adaptées, exposé aux intempéries – et prié de pédaler puis de garer lui-même son vélo : on conçoit en effet mal un vélo ou VAE autonome. Ils ont par ailleurs une composante culturelle marquée. Ils sont omniprésents dans des pays comme le Danemark, à fort niveau de vie mais dont la population est convaincue de leur intérêt et dans lequel les pouvoirs publics ont investi et investissent lourdement dans des aménagements urbains spécifiques. En France, ils sont nettement moins développés mais progressent très rapidement pour le moment, poussés par une minorité très active de partisans et certains pouvoirs publics.
Qu’en est-il objectivement ? Un vélo classique a un encombrement au sol de l’ordre de 1,80 ´ 0,70 m finalement voisin de celui du prototype quadricycle « Peugeot EU Live » , 1 ou 2 places en tandem, 2,40 x 0,85 m, 400 kg. Le vélo classique ne se distingue que par le poids, beaucoup plus faible, de l’ordre de 10 kg, et les grosses limitations du service rendu, confort, vitesse, version autonome problématique. Enfin, développer l’usage du vélo passe aussi par la création de versions nettement plus encombrantes et lourdes destinées à transporter marchandises ou passagers, nommées « vélo cargos ».
Les seuls avantages réels de ces moyens de transport sont aujourd’hui leur faible coût et leur réputation d’être « non polluants », ce qui est exact pour les vélos sans assistance électrique mais nettement moins par exemple pour les trottinettes. Il faut ramasser les trottinettes tous les jours pour les recharger et dont la durée de vie ne semble pas dépasser trois semaines. On peut aussi y ajouter la satisfaction de ceux qui cherchent autre chose qu’un moyen de déplacement : en profiter pour faire du sport, améliorer sa santé, voire exprimer une position militante … En revanche, leurs systèmes de location en « free floating » commencent à ressembler à ce que sera demain un véritable service de véhicules autonomes partagés.

Les évolutions technologiques et organisationnelles en cours sont foisonnantes et fulgurantes !
Si l’on veut aujourd’hui vraiment et massivement réduire gaz à effet de serre et pollution liés au transport, la première mesure qui vient à l’esprit dans les grandes concentrations urbaines est de réduire le besoin de transport. Ce besoin est largement alimenté par les trajets pendulaires circadiens « domicile-travail », nés de la révolution industrielle du XIXe siècle, comme le salariat. Ces deux éléments sont liés à l’organisation centralisée d’une production physique massive, succédant à la production physique agricole, massive mais non centralisée. 

L’évolution organisationnelle-clé : le « télétravail »
Les masses d’ouvriers agricoles non qualifiés – les « brassiers » – représentaient l’immense majorité de la population. Ils subsistaient de plus en plus misérablement dans les fermes et sont venus en quelques décennies travailler collectivement dans les usines et habiter les corons. De leur côté, les vastes ensembles actuels d’immobilier de bureau sont issus des techniques de gestion administrative « primitives » du XIXe siècle. Cette gestion administrative a ensuite explosé en effectifs avec le développement des services financiers – banques et assurances, y compris sociales – rendus utiles puis nécessaires par le développement industriel.
Mais depuis peu, la dématérialisation du travail est de plus en plus poussée. Même dans l’industrie, le nombre de personnes en contact direct avec la matière diminue de jour en jour, le travail se faisant de plus en plus au travers de périphériques informatiques. Dans les activités tertiaires de type banque ou assurance, c’est encore plus flagrant. Parallèlement, les développements des télécoms et des outils de communication – en particulier la réalité virtuelle – permet une transmission à distance de plus en plus facile des données, images et vidéos.
La capacité d’échanger à distance avec un ou plusieurs interlocuteurs est déjà en cours d’acculturation avec les téléconférences qui se développent rapidement. De grands groupes tertiaires et industriels commencent à trouver naturel que leurs salariés pratiquent le télétravail à 40%. Cette évolution est aussi rapide que celle des iméls et téléphones GSM qui ont déjà totalement changé le fonctionnement des entreprises entre 1995 et 2010.
Demain, les progrès de ces techniques faciliteront encore plus le télétravail, et le besoin des transports pendulaires circadiens « domicile-bureau » ou « bureau-bureau » diminuera largement, changeant totalement les besoins immobiliers, surfaces de bureaux, aménagement systématique de postes de travail dans les logements. Les grands ensembles de bureaux perdront donc largement leur sens. Le besoin social d’échanges physiques interpersonnels subsistera, mais leur fréquence quotidienne n’aura rien d’indispensable surtout avec les outils de réalité virtuelle « 3D » de plus en plus aboutis, qui existent dès aujourd’hui. 

Les progrès des technologies de transports convergent …
Les actuels moyens de transport ont remplacé et quasi totalement évincé la traction hippomobile. Dans les débuts, années 1890-1920, les véhicules à moteur étaient considérés comme « propres » par les contemporains de la traction hippomobile qui produisait énormément de pollution visible, les crottins. Entre 1910 et 1920, par exemple, les Champs-Elysées étaient partagés entre voies « propres » réservées aux automobiles et camions et voies pour « moteurs à crottin ». 

Le concept de « pollution » évolue au fil du temps
Les soucis de pollution par les gaz d’échappement ont commencé à se manifester dans les années 1950, conduisant aux actuels moteurs « dépollués » entre 1970 et 2000. Ceux-ci ont réduit drastiquement les émissions de polluants salissants et nuisibles à la santé. Mais ces moteurs dépollués restent toujours émetteurs de CO2, responsable de l’effet de serre climatique. C’est aujourd’hui leur seule pollution significative.
Si les pouvoirs publics veulent lutter efficacement contre la pollution au CO2 dans le domaine des transports, le premier émetteur de CO2 en France, ils doivent porter leur effort vers la décarbonation totale des véhicules « de la mine à la mine ». Cela signifie depuis leur conception et leur fabrication jusqu’à leur recyclage, comme pendant leur utilisation. Ensuite, les efforts s’orienteront utilement vers les véhicules individuels autonomes partagés, à partir du monoplace, et – pourquoi pas – leur ferroutage rapide, 500 km/h et plus, et massif « passagers à bord » pour les déplacements au-delà de 300 km.
En effet, les véhicules terrestres à roues et pneumatiques non guidés, quelle que soit leur technique de propulsion, couvrent les vitesses utiles quasiment de 0 à 150 km/h en pratique. Les véhicules terrestres guidés, surtout sur rail, de 40 à 350 km/h. Les navires sont plutôt dans la gamme des 20-40 km/h et enfin les aéronefs actuels dans la fourchette 500-1 000 km/h. Sur le territoire français métropolitain, la gamme 0-150 km/h est adaptée aux déplacements de courte distance, à combiner au rail pour les déplacements à partir de 200 km. 

L’autonomie des véhicules à portée de mains
Dès aujourd’hui, les véhicules autonomes – sans conducteur – existent déjà au labo, certains sont sur la route ou sur les rails, métros, et les automobiles et utilitaires de série progressent de plus en plus vite vers cette condition. On peut concevoir toute une gamme de véhicules autonomes, depuis le véhicule individuel minimaliste comparable à l’actuel Peugeot EU Live déjà évoqué jusqu’au bus de transport en commun capable de faire évoluer son parcours à la demande et en temps réel pour aller chercher ou déposer des passagers à leur porte, cela commence à exister dans certaines villes chinoises.
Ces véhicules autonomes, communiquant en permanence entre eux, seront capables de se regrouper en « trains » pour des trajets ou des portions de trajets qu’ils se communiqueront également en permanence. Le tout optimisé par leur GPS et leur information continue sur l’état du trafic dans leur environnement. C’est à peine une anticipation, ce type d’outil logiciel est quasiment opérationnel dès aujourd’hui, et les labos actuels sont tout proches de ce genre de véhicule. Il existe même des prototypes réunissant l’ensemble de ces caractéristiques. Par leur mode de fonctionnement, ces engins, pour le même service rendu, consommeront infiniment moins de carburant que les véhicules actuels : optimisation des trajets, beaucoup moins d’accélérations et de freinages, formation en « trains » plus aérodynamiques, temps de parcours nettement plus brefs par limitation des encombrements, etc. 

Diminuer le nombre de véhicules autonomes par la location au trajet
En outre, ces véhicules pourraient être beaucoup moins nombreux en tout. En effet, un véhicule personnel actuel parcourt dans sa vie au plus 200 000 km en 10 ans. A une vitesse moyenne de 50 km/h, cela représente 4 000 heures de fonctionnement, un peu plus d’une heure par jour, soit une durée assez ridicule pour un produit technologique aussi élaboré et aussi cher.
Actuellement, avec un fonctionnement très largement organisé en propriété individuelle des véhicules, on trouve près de 2 milliards d’automobiles de par le monde, c’est très important, mais il y en a nettement moins que de vélos, apparemment. En France, environ 40 millions pour 67 millions d’habitants, ce qui correspond à environ 4,5 milliards pour équiper le monde entier comme la France. C’est la tendance actuelle, à considérer par exemple la production chinoise, actuellement plus de 25 millions d’unités annuelles.
Ces véhicules roulent en moyenne 250 heures par an pour 12 000 km à 50 km/h. En imaginant de les remplacer par des flottes de véhicules partagés roulant 1 000 heures par an, ce qui reste assez faible, cela conduirait potentiellement à un parc de moins d’un milliard de véhicules pour assurer à tous dans le monde entier un service comparable à celui connu en France aujourd’hui. Analyser vraiment ce sujet nécessite une étude sérieuse qui apparemment reste à faire – en particulier sur les « heures de pointe » et l’influence du télétravail sur ces heures de pointe, par exemple.

Les organisations nécessaires se développent en parallèle …
Pour assurer ce partage de véhicules, des organisations nouvelles seront nécessaires. Aujourd’hui, « Autolib’ » – malgré son échec récent mais certainement provisoire à Paris – et autres services de location de vélos ou trottinettes en « free-floating » sont des brouillons technologiques et organisationnels de ces futures structures. Les modèles de covoiturage instantané, genre « Blablacar », ou de VTC pour le moment avec chauffeur, en expansion foudroyante, font partie également de la construction du futur. Le prix du service de location devrait être nettement plus bas pour le client que la possession d’un véhicule personnel.
La conjugaison des trois, « Autolib’ » + véhicule autonome + « Blablacar », poussée dans ces directions et la généralisation des télécoms à très haut débit – et donc de la réalité virtuelle – semble reposer totalement la question des infrastructures de transport des villes, et en particulier des villes importantes – donc l’urbanisme de ces villes. 

Ces nouvelles organisations et techniques changent radicalement la réponse au besoin de transport depuis le métier des opérateurs jusqu’à l’urbanisme des villes
En effet, avec ces techniques généralisées, un particulier peut à tout instant demander et obtenir en quelques dizaines de secondes ou à une heure fixée à l’avance un véhicule autonome pour assurer son transport. Ce véhicule, sous la forme demandée, « capsule » de déplacement individuel genre quadricycle Peugeot EU, véhicule familial, utilitaire, voire bus de transport en commun à circuit et arrêts variables …, vient le récupérer devant chez lui, ou dans une annexe de son logement, puis le conduit à sa destination de façon entièrement automatique. Cela se passant avec quasiment zéro accident, zéro feu rouge et zéro embouteillage. La personne transportée, libérée de tout souci de pilotage, peut durant le trajet continuer ses activités en restant branchée aux réseaux de télécom haut débit.
Dans ces conditions, que deviennent les besoins de transports en commun, et donc de sites propres, de véhicules, de gares, etc. ? De quelle quantité de véhicules autonomes a-t-on besoin ? Et que deviennent les parkings individuels et collectifs ? Les conséquences y afférentes sont potentiellement énormes. En effet, on ne trouve plus de véhicules en en stationnement sur la voie publique, ils sont installés dans des dépôts automatisés qui assurent également leur maintenance, le nombre total de véhicules étant très diminué. Il n’y a plus besoin non plus de feux de circulation ni de ronds-points, et le « débit » des voiries existantes est fortement augmenté.
Des éléments de réponse à ces questions sont intéressants pour approcher les questions de fond touchant l’avenir de nos villes. Tout d’abord, dans quel sens orienter la Recherche et développement sur ces points ? Ensuite, comment évolueront les business models des très nombreux acteurs de ces secteurs ? Enfin, quelles innovations technologiques favoriser en termes de financement d’entreprises ?
Dans un contexte de ce genre, le métier de constructeur automobile évoluera fortement, soit par intégration verticale, avec l’acquisition ou la création de structures louant, entretenant et gérant le parc de véhicules, ou encore les loueurs de véhicules devenant les clients quasi-exclusifs des constructeurs. Dans tous les cas, le but est d’assurer au client un « service complet » : véhicule adapté au besoin arrivant à la demande en quelques dizaines de secondes, ou à l’horaire prévu à l’avance pour le conduire à destination rapidement et en sécurité. 

Quel équipement du territoire pour les transports du XXIe siècle ?
Ces interrogations conduisent à se poser des questions à propos d’options techniques possibles mais que l’on entend rarement évoquées dans le débat public. Exposons-en donc rapidement quelques-unes, qui ne sont pas exhaustives du sujet. 

Financer les réseaux de transports et leur entretien essentiellement par l’utilisateur
Ce point traite des routes mais peut tout aussi bien s’appliquer aux autres infrastructures de transports liées à l’encombrement de l’espace, donc à l’aménagement du territoire : ports, aéroports, voies ferrées, voies navigables …
Aujourd’hui en France, nous avons des autoroutes à péage – concédées à des sociétés privées en position de monopole – et les autres voies sans péage. Est-ce bien pertinent ? Les dépenses « route » représentent environ 15 milliards d’Euros par an, pour des recettes beaucoup plus élevées. D’autre part, les routes constituent un « vrai service public », donc par nature propriété de l’Etat, avec leur entretien et leur construction forcément sous-traités à des entreprises privées de travaux publics.
Le financement des routes peut se faire au choix par l’impôt ou par l’utilisateur. Aujourd’hui, seules les autoroutes et les voies privées sont financées par l’utilisateur. Un financement pertinent pourrait être pour toutes les routes, autoroutes comprises un panachage entre différentes sources de revenus – mais majoritairement financé par l’utilisateur.
Cela pourrait prendre forme d’abord avec une taxe annuelle par véhicule affectée aux routes. Par exemple pour fixer les idées, vélo 0,1, motocycle 0,5, automobile 1, poids lourd de 5 à 50 selon PTAC, un poids lourd « use » beaucoup plus les routes qu’une automobile sans consommation de carburant en proportion, assortie d’un péage pour les seuls véhicules étrangers en transit. Ensuite, une taxe sur les carburants affectée, essence, gazole, GPL, électricité, pour tenir compte de l’usage réel des véhicules. Enfin, un complément par l’impôt, par exemple 10 % ou 20 % du total, le réseau routier bénéficiant in fine à tous …
La qualité de service attendue, état, propreté, services, sera fixée par des cahiers des charges. Cela fonctionne bien aujourd’hui sur les autoroutes, nettement moins bien sur les autres voies. Le tout complété par une vraie réflexion de l’Etat, qui pour le moment n’existe pas, sur l’efficacité globale présente et à long terme du « système d’infrastructures de transport » composé des ports, canaux, routes, autoroutes, voies ferrées, aéroports, ponts, tunnels et autres « ouvrages d’art » inclus, qui sera à terme financé entièrement par ces moyens. 

Les batteries ou la pile à combustible sont-ils concurrentiels par rapport à un système de caténaires au sol ?
Le mode d’alimentation en électricité de ces véhicules pose question. La tendance actuelle est de tenter de les équiper de batteries capables de leur donner une autonomie suffisante, par exemple 500 km pour des véhicules individuels, avec un temps de recharge que l’on cherche à réduire. En parallèle, on attend plus ou moins activement l’émergence d’une future voie « hydrogène + pile à combustible ». L’« empreinte carbone de la mine à la mine » des véhicules 100% électriques à batteries est discutable et dépend très largement des conditions de production de l’électricité qui sert à les recharger. En France, avec l’électricité nucléaire, elle est clairement favorable.
Le poids de batteries, 350 kg par véhicule, durée de vie moins de 10 ans, en fait donnée pour 7 ans mais avec une perte de capacité de l’ordre de 25%, fait réfléchir. Il est certainement inefficace, en termes de consommation de matières premières, de munir des véhicules terrestres d’énormes batteries censées leur assurer une autonomie importante, alors que le taux d’utilisation de ces batteries sera par construction très faible pour la plupart des véhicules. Mais elle les grève en permanence de masses inutiles, fraction de plus en plus importante de leur poids.
On peut remarquer par ailleurs que le réseau routier français comporte environ 1 100 000 km de voies, dont 12 000 km d’autoroutes, 9 000 km de routes nationales et 700 000 km de voies communales pour environ 40 000 000 de véhicules en circulation. Cela signifie que chaque véhicule est « utilisateur » potentiel de moins de 30 mètres de voirie publique. Une 208 électrique de dernière génération embarque une batterie de 50 kWh et 350 kg pour 340 km d’autonomie. Un véhicule roulant en moyenne 15 000 km par an, il circule 300 heures, au maximum, à 50 km/h en moyenne, soit moins de 3,5% du temps total de « présence des routes ».
Il semble au moins utile d’étudier la faisabilité de généraliser un système de caténaires au sol alimentant sur toutes les routes les véhicules automobiles. Des études partielles et même des réalisations, tramway de Bordeaux, ont atteint le niveau industriel. Le coût de cet équipement collectif de 60 m de longueur par véhicule en circulation, l’immense majorité des routes comportant deux voies de circulation, est à considérer par rapport au coût de la voirie, au coût du parc de véhicules et au coût des batteries d’un véhicule pour sept ans. Équiper le réseau routier serait de toutes façons un effort infiniment moins important que la création du réseau routier lui-même. Une étude montrera si ce serait ou non plus simple et efficace que de s’acharner sur l’augmentation très délicate de la capacité des batteries, ou sur le développement tout aussi délicat des piles à combustible. Des milliers de chercheurs s’y échinent en effet depuis des décennies avec des résultats peu probants au moins pour le moment.
Il suffirait que les véhicules, alors à motorisation totalement électrique, soient équipés d’une petite batterie pour les manœuvres de parking, ou les ruptures de caténaires pour travaux ou autres, avec une autonomie par exemple de l’ordre de 10 km à 40 km/h. L’électrification totale des transports routiers demande de toutes façons le renouvellement complet du parc des véhicules, ce qui prend de 10 à 20 ans. En effet, cette électrification nécessite avec des batteries l’installation de bornes de recharges dans des millions de places de parking ou la création ex nihilo d’un réseau de distribution d’hydrogène pour alimenter les piles à combustible des véhicules. L’étude de la solution caténaires prévoira un mode de déploiement assez rapide pour équiper dans la même durée l’ensemble du réseau routier. Par la même occasion, cela transformerait les véhicules en « semi-guidés », ce qui faciliterait leur passage au fonctionnement 100% sans conducteur en facilitant leurs échanges d’informations entre eux. 

Le transport ferroviaire a besoin d’une grande rupture technologique pour traverser le XXIe siècle !
Venons-en ensuite aux évolutions souhaitables du réseau ferré français construit entre 1850 et 1914 pour transporter des gens venant à la gare de la sous-préfecture à pied ou à cheval. C’était à l’époque une « innovation de rupture ». Aujourd’hui, ce réseau est lourdement handicapé par les « ruptures de charge » : aller à l’une des 3 000 (!) gares, faire suivre bagages et enfants, aller de la gare à destination. Il est encore moins adapté au fret par ses ruptures de charge et surtout ses difficultés d’acheminement d’un « wagon isolé » – la SNCF ne prenant quasiment en charge que des « trains complets ».
Dans la situation actuelle, un réseau ferré vraiment adapté serait beaucoup plus court, sans doute 10 000 km, toutes « à grande vitesse », les actuels 2 500 km inclus. Les 7 500 km à construire pourraient utiliser en partie les emprises SNCF existantes Il se contenterait de 200, ou en nombre voisin, immenses gares à construire dans des lieux choisis pour « mailler » efficacement le territoire : au bord des autoroutes proches des grandes métropoles, dans les grands ports, Marseille, Le Havre, Nantes, Bordeaux …, et les grands aéroports internationaux, ainsi qu’aux frontières pour récupérer les poids lourds en transit en France. Ces lignes assureraient entre les différentes gares distantes les unes des autres de 200-300 km le ferroutage massif et ultrarapide de véhicules individuels « passagers à bord » et des containers de fret, avec des structures conçues pour embarquer-débarquer très rapidement véhicules et containers. La navette transmanche actuelle en constitue un précurseur, comme les systèmes de ferroutage suisses.
Au plan technique, cette approche peut commencer avec le TGV actuel, avec ses 320 km/h de vitesse commerciale. Il faut cependant revoir les rames pour ces nouveaux usages. Les voies nouvelles à grande vitesse seront construites selon le principe des autoroutes : voies principales où toutes les rames se déplaceront à la vitesse maxi et bretelles d’accélération-ralentissement pour accéder aux gares. Il est très clair qu’à terme l’immense majorité des 3 000 gares françaises et les 30 000 km de voies ferrées modèle 1850-1914 disparaissent. La plupart des vols commerciaux sur le territoire français et des aéroports disparaissent aussi. Plus tard en suivant, les véhicules autonomes partagés arriveront à un horizon 20-30 ans et s’intégreront au processus, comme le remplaçant du TGV, de la classe « 500 à 1 000 km/h » (« Hyperloop » ou autre).
Ce genre d’évolution est évidemment un « grand projet » sur plusieurs décennies engageant des dizaines de milliards d’euros d’investissements. Il est comparable à la création du réseau ferré (1850-1914) ou du réseau autoroutier (1950-2000), donc très loin d’être hors d’atteinte. Une étude détaillée du sujet est indispensable pour garantir l’efficacité d’un tel système avant de lancer les réalisations.
Aujourd’hui, les « performances à battre » sur Nice-Brest, 1 044 km à vol d’oiseau, sont en voiture, environ 15 heures pour 1 440 km d’autoroute, le trajet se faisant « de porte à porte » sans rupture de charge. En train, on en a pour 10 heures au mieux et deux trajets « de train et gare à porte » à effectuer en taxi ou autre. En avion, c’est une heure trois quarts de vol, et deux trajets « avion et aéroport à porte ». Les conditions concurrentielles avec un véhicule autonome pris en charge par un ferroutage rapide seraient par exemple moins de moins de quatre heures en « voiture sur train » et deux trajets « train à porte », mais sans rupture de charge. Le prix du déplacement restant dans tous les cas inférieur aux prix actuels, avec une « prime de rapidité » par rapport à la solution du véhicule individuel autonome. 

Subsiste-t-il un espace pour les voies navigables ?
Pour être complet, il faut évoquer le sujet des voies navigables, aujourd’hui secteur marginalisé en France, avec à peine 1 000 unités de transport de fret pour 4 000 km de canaux navigables par ces engins, dont seulement 2 000 à des normes « modernes ». Le mode de transport par voie d’eau sur le territoire français est clairement trop lent pour le transport passagers non ludique, à part quelques cas très particuliers. S’il a un avenir dans le domaine du fret, il ne se conçoit qu’intégré aux autres modes de transport, avec des « gares portuaires » permettant des chargements-déchargements ultrarapides des matériaux en vrac et des conteneurs. 

L’avenir des transports en commun urbains reste peut-être à écrire …
Les transports en commun urbains actuels ont peu de chances de résister à ce genre de concurrence. En effet, leur vitesse moyenne, certes intéressante dans l’absolu, est totalement ruinée par les ruptures de charge et les attentes. Il faut aller à l’arrêt fixe, attendre le passage du véhicule – « longtemps » en dehors des « heures de pointe » –, en déplaçant les colis ou bagages d’un moyen de transport à l’autre et en faisant suivre les enfants. Le tout avec des épisodes de marche à pied souvent exposés aux intempéries, certes bons pour la santé mais pas pour le temps de transport. Ajoutons-y l’inconfort absolu des voyages debout. Cette station debout est du reste le principal argument de la « forte capacité en voyageurs » souvent vantée des transports en commun bus ou sur voie ferrée. Ces modes de transport sont réservés sauf exceptions – comme le vélo ou les « mobilités douces » – à des gens en bonne santé, sans bagages ni enfants, et dont le temps de transport n’est pas minuté pour les transports en commun. Evidemment, des militants du vélo illustreront toujours tous les cas de figure extrêmes du « vélo cargo » aux bienfaits du pédalage pour la colonne vertébrale …
Par rapport à un service de transport par véhicules individuels autonomes et partagés travaillant à la demande, seuls des bus capables de modifier leurs trajets pour récupérer et déposer les passagers en « porte à porte » resteront potentiellement compétitifs, à condition de pouvoir afficher un prix adéquat. Comme évoqué ci-dessus, des bus de ce type sont en cours d’expérimentation en Chine. 

Nous voulons des gouvernants visionnaires pour susciter ces projets grandioses d’un avenir prospère !
On n’entend pas vraiment les politiques aborder ces sujets – par exemple quand ils parlent du « grand Paris » – et pourtant notre avenir ressemblera certainement à quelque chose de très différent, mais encore beaucoup plus surprenant que les réponses aux questions évoquées ci-dessus ! Alors, on se met tout de suite à travailler, et c’est certainement plus passionnant que la courbe du chômage ou celle de la croissance. En prime, cela contribuera certainement à les « inverser », comme disent certains politiques. On se rappelle que la France, pays de l’automobile, représentait aussi 50% de la production automobile mondiale de 1907, avant la montée en cadence irrésistible de la Ford « Model T » …
D’abord, tout cela passe par une augmentation radicale des crédits de la Recherche et développement et une augmentation tout aussi radicale de leur performance. Pour recoller au peloton des pays les plus efficaces sur ce plan, il faut passer à 4-4,5% du PIB en investissements de R&D, soit environ 50 milliards annuels de plus, contre moins de 2,25% aujourd’hui, stagnants ou en baisse depuis des décennies. Pour le moment, la Chine, dont quasiment tous les gouvernants sont ingénieurs, et qui diplôme 800 000 nouveaux ingénieurs par an, construit ce qui sera demain le plus important outil de recherche et développement mondial pour ses bientôt 1 500 millions d’habitants.
Nous avons besoin pour cela d’un gouvernement visionnaire et pas seulement de comptables obsédés par un PIB en carton-pâte dopé par la dépense d’ Etat nourrie par la dette, et ayant la « redistribution » comme seul horizon, quitte à étouffer tout le reste !

"Je fais la course avec le train Et c'est un beau voyage sans fin, sans fin, sans fin"

"Je fais la course avec le train.
Pour ça, je m'lève de bon matin
Voir des visages ensommeillés
Que le p'tit jour a réveillés.
Je fais la course avec le train
Et c'est un beau voyage sans fin, sans fin, sans fin."
Charles Trenet et Léo Chauliac

Époustouflant

php

***

En mars 2010, les sites d'information ont été en effervescence avec l'annonce d'un projet de ligne ferroviaire eurasienne à grande vitesse soutenue par la Chine qui pourrait transporter des passagers entre Londres et Pékin à des vitesses allant jusqu'à 345 km/h, 215 mi/h, complétant ainsi le trajet de 17 pays, 8 160 km, 5 070 mi, en seulement deux jours. Bien qu'un projet aussi fantastique soit à des dizaines d'années de se concrétiser, ce type de long voyage exclusivement en train, existe déjà. Vous pouvez en effet dès maintenant faire un voyage, encore plus long, et ne jamais quitter le train, sauf pour changer de voiture. Le problème, bien sûr, c'est qu'il vous faudra beaucoup plus que deux jours, et que cela vous coûtera probablement pas mal d'argent dans le processus.



Le plus long trajet en train ininterrompu, y compris les transferts, s'étend en effet au-delà de Londres et de Pékin. A partir de la côte portugaise, on peut voyager en train non seulement en Chine mais jusqu'au sud du Vietnam, sur une distance de 17 000 km, 10 566 mi.
Au départ du Portugal à Porto, les deux premiers jours de ce voyage sont, relativement, simples, car tous les pays traversés sont membres de l'Union européenne, et tous, sauf la Pologne, sont couverts par Eurail, un consortium de transporteurs ferroviaires qui collaborent à la vente de billets. Bien que cela assure un certain niveau de coordination des déplacements et qu'un laissez-passer Eurail puisse donner libre accès à une grande partie du trajet, des frais de déplacement et de réservation supplémentaires s'appliquent toujours à la plupart des trains à grande vitesse et des trains dormants.

En utilisant l'horaire le plus court, la distance entre le centre côtier de Porto et la capitale polonaise de Varsovie peut être parcourue en 40 heures et 33 minutes, changement de fuseau horaire inclus, avec seulement quatre transferts. De Porto, les voyageurs partaient une heure vers le sud le long de la côte atlantique à bord d'un train à grande vitesse pour Coimbra. Après une escale d'une heure à Coimbra, un train régulier se dirige vers l'est à travers la largeur du Portugal, très lentement, il faut le dire, avant de rejoindre le nord-ouest de l'Espagne via Salamanque, Valladolid et Vitoria-Gasteiz , en France à Hendaye, réservation obligatoire pour ce voyage qui est réservé aux voyageurs assis en deuxième classe. Une fois en France, il s'agit d'un transfert en TGV, mais pas en TGV, qui n'empruntera cette ligne particulière qu'en 2017, pour un trajet de six heures à Paris. Un transfert d'une heure dans le métro parisien vous emmène au nord de la ville, où un train à grande vitesse vous emmène jusqu'à Cologne en seulement trois heures, avec des arrêts à Bruxelles, Liège et Aix-la-Chapelle. Il faut attendre trois heures à Cologne avant de pouvoir prendre le train qui va d'Amsterdam à Varsovie vers l'est...

Lire la suite...

La plus longue traversée en train au monde
Fred Berg
6/06/2019

Transports : les 4x4 urbains, source majeure d'augmentation des émissions mondiales de CO2 selon l'AIE

connaissance des énergies
AFP
16/10/2019

Commentaire : (...) "Les voitures électriques ne sont pas la panacée, le pré-requis doit être une décarbonation du système énergétique" 
N'est-ce pas pour cette raison que les territoires ruraux et leur population subissent l'"invasion barbare" de milliers d'éoliennes, de plusieurs centaines d'usine Biogaz, méthanisation, de millions de panneaux photovoltaïques? 
Pendant ce temps, dans les métropoles, le SUV mène grand train. 
Le sauvetage du Climat est entre de bonnes mains...
Tout va bien!

Lire 
Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voitures
Les voitures les plus vendues en France en 2019

 php

Les SUV, 4x4 urbains très populaires, ont été la deuxième source d'augmentation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dans le monde entre 2010 et 2018, a mis en garde mercredi le directeur de l'Agence internationale de l'énergie (AIE).

"Certes, des constructeurs automobiles mettent beaucoup d'argent dans les voitures électriques, mais les mêmes mettent aussi sur le marché de plus en plus de modèles de SUV", ces voitures aux silhouettes de 4x4, mais sans leurs capacités de franchissement, a dit Fatih Birol à Paris, lors d'une conférence internationale sur l'électrification de l'énergie.

"Oui, les voitures électriques marchent fort, il y en a environ 6 millions dans le monde (...) Mais est-ce synonyme de décarbonation ? Absolument pas", a-t-il insisté, relevant que la moitié roulent "dans un pays, en Asie", la Chine, où les deux tiers de l'électricité sont produits par des centrales à charbon. "Les voitures électriques ne sont pas la panacée, le pré-requis doit être une décarbonation du système énergétique", a-t-il plaidé.

En outre, "dans les faits, la star de l'industrie automobile ce n'est pas la voiture électrique, c'est le SUV : en 2010, 18% des ventes de voitures dans le monde concernaient des SUV, en 2018, c'était plus de 40% !" "En conséquence, ces dix dernières années, les SUV ont été la deuxième source de croissance des émissions de CO2", a-t-il ajouté, après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde, acier, ciment..., les poids lourds ou l'aviation.

Plus de 200 millions de SUV circulent aujourd'hui dans le monde, contre 35 millions en 2010, une tendance que l'on retrouve partout, relève l' AIE dans une note parue mardi. Souvent plus lourds et moins aérodynamiques, ces véhicules consomment un quart d'énergie en plus par rapport à une voiture de taille moyenne, souligne le rapport.
De ce fait, ils sont seuls à l'origine de la demande accrue en pétrole venue de l'industrie automobile entre 2010 et 2018, qui a dépassé largement les progrès en termes d'efficacité réalisés sur les voitures plus petites et les économies de carburant permises par les électriques.

"Si l'appétit des consommateurs pour les SUV continuait de croître au rythme de cette dernière décennie, ces voitures ajouteraient près de 2 millions de barils par jour à la demande mondiale de pétrole d'ici 2040, annulant les économies permises par 150 millions de voitures électriques", prévient le rapport, qui souligne aussi que "des voitures plus grosses et plus lourdes comme les SUV sont plus difficiles à électrifier".

Abandon du service public ferroviaire et moins-disant environnemental

Laurent Kestel 
12 janvier 2019

 
Abandon du service public ferroviaire et moins-disant environnemental. Entretien avec L. Kestel

À propos de : Laurent Kestel, En Marche forcée. Une chronique de la libéralisation des transports : SNCF, cars Macron et quelques autres, Paris, Éditions Raisons d’agir, 2018.

On pourra également lire un extrait du livre ici.

 

La question des transports est complexe, souvent technique. Qu’est-ce qui vous a conduit à traiter un tel sujet ?
Cela s’est fait un peu par hasard, pour être tout à fait franc. A la suite de mon doctorat en science politique en 2006, j’ai travaillé au service d’élus en charge des questions de transport. Je n’avais pas de compétence ni même d’appétence particulières sur le sujet, mais j’ai fini par acquérir une bonne vision d’ensemble des problématiques du secteur, quoiqu’à un niveau assez macro. J’ai par la suite travaillé pour le compte des CHSCT de la SNCF et j’ai pu y mesurer les incidences directes des politiques élaborées au niveau européen et national sur le travail et l’emploi des cheminotes et des cheminots.
C’est ce qui m’a conduit à écrire cette chronique de la libéralisation des transports. Ce qui se passe en effet dans ce secteur n’est jamais qu’une déclinaison de ce que les politiques néolibérales produisent globalement sur l’État social : désengagement de l’État – qu’il s’agisse de ses missions régaliennes d’aménagement du territoire par la fermeture programmée des petites lignes ferroviaires ; du manque d’investissement dans l’entretien du réseau ferré – ; mise en place progressive de la concurrence ; transformation des entreprises publiques par le biais du new public management ; démantèlement des acquis sociaux par l’abandon du statut des cheminots et, enfin, transformation des usagers en « clients » par la marchandisation du service.
De fait, l’un des aspects majeurs de cette histoire, écrite le plus souvent à l’abri du débat citoyen, est la transformation néolibérale du « service public ». Il m’a semblé important de revenir sur cette notion, dans la mesure où elle a un sens particulier en France : historiquement, le « service public à la française », comme l’ont appelé les juristes, a émergé dès la fin du XIXe siècle sous l’égide des premières municipalités socialistes – et, plus tard, communistes ; ceci avant les grandes nationalisations du Front populaire et d’après-guerre – pour se substituer au marché défaillant mais aussi pour faire contrepoids, au moins idéologiquement, au marché et à ses logiques. C’était le sens de la création de la SNCF le 1er janvier 1938 initiée par le Front populaire.
Désormais, le service public ferroviaire est traité au prisme de l’efficience, de l’efficacité, de la performance économique. Il n’est plus le « service d’intérêt collectif qui fonde le lien social », selon la formule du juriste Léon Duguit, mais un service soumis à la logique de marché. Cette histoire est le fruit de la construction européenne, mais aussi de la transformation de la puissance publique, État comme collectivités, dont le rôle tend de plus en plus à se réduire à celui d’organisateur du marché.
Elle s’est également faite par la dépolitisation du sujet en le noyant sous des enjeux techniques et financiers très complexes qui sont autant d’obstacles à l’émergence d’un débat citoyen. C’est cette évolution profonde, inscrite dans une temporalité longue – la libéralisation des transports est inscrite dans le Traité de Rome – mais accélérée avec l’arrivée au pouvoir d’Emmanuel Macron, que j’ai tenté de mettre au jour. D’où le titre provocateur de ce livre.
Vous expliquez que la SNCF est passé du statut d’entreprise publique à celui de « multinationale de la mobilité ». Qu’est-ce que cela signifie ? Que doit cette transformation à l’Union européenne ?
La grande transformation de la SNCF directement imputable aux politiques de l’UE est son découpage par activités. C’est tout le sens de la directive 91/440 que d’avoir séparé l’exploitation du service de la gestion de l’infrastructure. Les règles de la concurrence européennes ont poussé cette logique en découpant chaque activité de l’entreprise – TGV, trains Corail, trains régionaux, trains de fret – au nom de la sacro-sainte concurrence libre et non faussée interdisant tout mouvement financier interne. En clair, les bénéfices du TGV ne peuvent plus venir compenser l’activité fret, déficitaire.
Cette logique concurrentielle a précipité la transformation de l’entreprise publique, confortée également par la mise en œuvre du new public management (nouveau management public), c’est-à-dire l’importation de la logique du privé et de sa « gouvernance par les nombres », pour reprendre la formule bien sentie d’Alain Supiot. Cette transformation de type capitalistique a été facilitée par l’action de « patrons d’État » qu’analyse Pierre Bourdieu dans La Noblesse d’État, et dont la mission a consisté ici à mettre les valeurs du service public au service de la création de valeur, c’est-à-dire la recherche du profit.
Guillaume Pepy, pour ne citer que lui, a en effet toujours pris soin de présenter les évolutions managériales de l’entreprise en évitant le langage ordinaire du discours libéral. Il est parvenu depuis son accession à la présidence de la SNCF à achever de la transformer à grande vitesse en une multinationale de la « mobilité », en diversifiant les activités de l’entreprise : au-delà du ferroviaire, la SNCF est en effet particulièrement active dans le transport urbain, les cars Macron, le covoiturage, le transport routier, la gestion de parkings, le digital et l’international. La SNCF n’y réalisait que 12% de son chiffre d’affaires en 2006 ; d’ici quelques années, cette part devrait atteindre 50 %. Et en vingt ans, le nombre des filiales de droit privé est passé de 350 à plus de 1 000, dont plusieurs font directement concurrence aux activités historiques de l’entreprise – et donc aux cheminots.

Mobilités : le monde rural peut-il se désintoxiquer du tout-voiture ?

Nabil Bourassi  
11/12/2018


D'après l'Union routière de France (URF), plus de 90% des ménages vivant dans des communes de moins de 5.000 habitants (moyenne des trois dernières années) sont motorisés. (Crédits : Régis Duvignau)

Alors que sévit la colère des "Gilets jaunes", la question des mobilités en zone rurale a jusqu'ici été largement sous-traitée par les pouvoirs publics. Pourtant, la loi d'orientation des mobilités espère apporter des solutions alternatives au tout-voiture. Mais le problème semble être bien plus profond.
"Qu'ils roulent à l'électricité" va-t-il devenir le "qu'ils mangent de la brioche" de 1789, pour reprendre la phrase attribuée à Marie-Antoinette (même si cela est contesté par les historiens) alors que le peuple, révolté, réclamait du pain. Avec les "Gilets jaunes", c'est le prix du carburant qui semble avoir cristallisé la colère du peuple, comme si le gouvernement avait sous-estimé la dépendance d'une partie d'entre eux aux motorisations thermiques. Pourtant, beaucoup de Français s'étaient déjà émus de la décision de limiter à 80 km/h certaines nationales, assimilé à la vision d'un "président des villes", et premier symptôme d'une fracture territoriale. 

Des chiffres implacables
Et cette fracture se retrouve de manière implacable dans les chiffres. D'après l'Union routière de France (URF), plus de 90% des ménages vivant dans des communes de moins de 5.000 habitants (moyenne des trois dernières années) sont motorisés. 50% de ces mêmes ménages sont même équipés d'un deuxième véhicule. 70% des ménages de l'agglomération parisienne est équipé d'un véhicule d'après l' URF. D'après la ville de Paris, ce chiffre tombe à 37% des ménages parisiens intra-muros.
Le constat est clair : les zones rurales sont totalement dépendantes de la voiture, avec tous les inconvénients que cela comporte pour le budget, l'environnement, mais également pour les populations fragilisées. D'après Wimoov, un organisme qui promeut les mobilités auprès des populations fragilisées, les seniors sont moins mobiles en zone rurale qu'en agglomération. Ils sont ainsi 49% à se déplacer quotidiennement, contre 65% pour ceux installés dans les grandes villes.
Pour tous les observateurs, la question de la mobilité motorisée est quasiment consubstantielle à la vie en zone rurale. Pour Marie Huyghe, chercheur associé au CNRS, « la voiture c'est satisfaisant, facile, rapide et encore peu chère pour de nombreux ménages. En zone rurale, il y a une culture automobile qui se traduit par un usage automatique de la voiture ».
D'après la chercheuse, il y a une fatalité pour ces ménages à être équipé d'une voiture même s'il faut relativiser leur usage :
« Il est difficile d'envisager la disparition de la voiture aujourd'hui, mais il est possible d'en limiter son usage en développant des solutions multimodales comme le vélo ou la marche à pied, pourvu que les collectivités locales sécurisent des voies spécifiques comme des pistes cyclables ou tout simplement des trottoirs, et accompagnent leur usage ».