VOITURE ÉLECTRIQUE : À L'HEURE DU CHOIX TECHNOLOGIQUE DES BATTERIES

  À quoi bon participer à une compétition, en partant avec un désavantage technique et financier insurmontable par rapport aux Chinois et à l'Asie en général ? Non, décidément, il est faux de croire que " le plus important n'est pas de gagner mais de participer, car l'important dans la vie ce n'est point le triomphe mais le combat ", que " l'essentiel, ce n'est pas d'avoir vaincu mais de s'être bien battu " [i].

[i]. Maxime du Mouvement Olympique, Pierre de Coubertin, I863-I937.

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Véhicules électriques : la France pris au piège de sa stratégie des batteries NMC

 

À l’image de Stellantis, les constructeurs semblent désormais privilégier la technologie de batterie LFP pour équiper leurs véhicules électriques.© Stellantis

  À l’heure où la technologie LFP, lithium-fer-phosphate, fait son retour en grâce auprès des constructeurs automobiles européens, la tendance interroge sur l’orientation des gigafactories françaises. Les start-ups misent en effet davantage sur les batteries nickel-manganèse-cobalt, NMC, une chimie à contresens de la demande future.

   Sous des performances, des prix et des spécificités différentes, les technologies des batteries de traction sont le cœur du réacteur des voitures électriques. Historiquement, les constructeurs misaient sur la chimie LFP. Facile à sourcer, économique et sûre, elle trouve sa raison d’être dans les applications péri-urbaines et urbaines, à l’image des taxis électriques de Pékin.

   Par la suite, la technologie NMC a fait son apparition et séduit les constructeurs par ses performances en matière d’accélération et d’autonomie. Les versions les plus récentes ont donné naissance aux gammes NMC 811, 80 % de nickel, I0 % de manganèse et I0 % de cobalt : pauvre en nickel. Une voie suivie par les premières gigafactories françaises comme ACC, Automotive Cells Company, fondée par Stellantis, Daimler et TotalEnergies dans le Pas-de-Calais, Envision ou encore AESC dans le Nord.

   Fondamentalement, il y a de la place pour toutes ces technologies, observe un expert interrogé sur le sujet. Elles servent des besoins complémentaires qui ne sont pas en opposition. Et de rappeler que le secteur n’est pas encore fixé sur une technologie dominante.

La souveraineté industrielle en question

   Reste que le constat interpelle sur la stratégie française en matière de souveraineté industrielle liée à l’approvisionnement en cellules et modules électriques des batteries de traction. L’approche de la chimie NMC semble aujourd’hui remise en cause par les constructeurs européens.

   Lancés dans une bataille des tarifs sans précédent, en quête de réduire les coûts de production et engagés dans la démocratisation de l’électrique grâce à des modèles à 20 000 euros, les industriels ont semble-t-il changé leur fusil d’épaule. Plus abordables et sécurisées face au risque d’incendie, les batteries LFP font leur retour sur le devant de la scène. Bien que moins puissantes, elles offrent en effet plusieurs avantages significatifs : leur coût est moins élevé, de l’ordre de 25 %, elles présentent des risques d'incendie moindres, et surtout, elles n'utilisent ni cobalt ni nickel, des métaux rares et coûteux à extraire.

   À l’usage, les batteries LFP sont connues aussi pour leur capacité à supporter un nombre beaucoup plus élevé de cycles de recharge, ce qui leur confère une grande longévité. Elles s’avèrent par ailleurs mois contraignantes à l’usage.

 

Renault et Stellantis se tournent vers les batteries LFP

   Le changement de cap observé souligne une fois de plus l’avance des constructeurs chinois qui ont adopté cette technologie depuis un certain temps déjà. Après Toyota, Hyundai ou encore Ford, Renault aurait ainsi décidé d’opérer un virage stratégique en s'approvisionnant auprès de fournisseurs coréens pour cette chimie de batteries. Il y a quelques mois, Stellantis avait également sécurisé ses approvisionnements en batteries LFP en signant un accord non contraignant avec le leader chinois de la batterie, CATL. La question se pose dès lors de savoir quel sera l’avenir des start-up de la vallée de la batterie française dont les technologies pourraient se révéler obsolètes avant même la production en grande série.

 

Auto-Info