Ce que Paris a vu ; Souvenirs du Siège de 1870-71, épisode X

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   Le lendemain, Trochu, sous la pression de l'opinion publique, adressa une lettre indignée au général comte de Moltke, pour se plaindre du bombardement répété, systématique, des hôpitaux. Il demandait, conformément aux conventions internationales, que l'autorité militaire prussienne donnât des ordres pour assurer le respect de ces asiles " que réclament pour eux, disait-il, les pavillons qui flottent sur leurs dômes. "
  Le Val-de-Grâce et le Luxembourg, en effet, avait été atteints, comme La Salpétrière, par le feu de l'ennemi.
  Le comte de Moltke répondit presque aussitôt, et sa lettre parvint le 15 janvier au gouvernement de la Défense nationale.
  Elle osait invoquer " l'humanité avec laquelle les armées allemandes avaient jusqu'alors conduit la guerre. " Et le général prussien, le faux grand homme, qui n'était après tout qu'un " grand caporal ", ironique et méchant, ajoutait :
  " Aussitôt qu'une atmosphère plus pure ET DES DISTANCES PLUS COURTES laisseront distinguer les dômes ou édifices sur lesquels flotte le drapeau blanc à croix rouge, IL DEVIENDRA POSSIBLE D'ÉVITER LES DOMMAGES DUS AU HASARD. "
  Cette lettre honteuse, le Comité de la Défense en ordonna l'affichage dans Paris.
  Je l'ai lue sur les murs du viaduc du Point-du-Jour.

XIV

Les " Rois ". — Paris apprend que Bourbaki marche vers l' Est. — " La grande guerre, enfin! ". — Les discours de Trochu. — Les trois terreurs. — Les espions. — Les 100.000 francs de Richard-Wallace. — Préparatifs de sortie. — Les mouvements " singuliers " de l'armée assiégeante. — Un dernier effort.

  Conformément à l'usage, Paris a tiré les rois, pendant le siège. L' Épiphanie [" La fête est venue d’Orient où elle a été fixée au 6 janvier : fête des lumières, fête de l’eau, elle est beaucoup plus la célébration de l’inauguration du ministère public du Christ, lors de son baptême au Jourdain, qu’une festivité des événements de l’enfance de Jésus " ; source] tombait vendredi ; on la " fêta " — si je puis dire — jusqu'au dimanche 8 janvier. Par exemple, je ne crois pas que l'on ait cuit une seule galette dans la ville. Le beurre manquait ; la farine pure était un mythe, et il y avait beau temps que les fèves étaient mangées!

Source

  Je ne sais comment on s'y prit dans les ménages, mais au bastion ce fut très simple. Les hommes apprirent, en absorbant leur repas du soir — du pain et un tiers de gamelle de riz à la graisse — qu'on allait leur distribuer un quart de vin " fin ", pour la solennité du jour. C'était une gâterie de nos officiers.
  Ces quelques gouttes de Médoc, succédant à la ration ordinaire de Château gros-bleu, mirent la batterie en joie, et, quand nous fîmes la tournée des casemates, après l'appel, nous eûmes la surprise de trouver quelques lumignons allumés, malgré le couvre-feu. Nos canonniers, assis à terre, mordaient gaiement leur part de galettes de mie de pain, aplaties entre deux planches et grillées, noircies, brûlées, à la surface du rudimentaire fourneau de leur cuisine souterraine. Ils avaient caché de leur mieux leur pauvre lumière tremblotante, afin qu'il n'en filtrât aucun rayon au dehors, et ils riaient comme des enfants, quand l'un d'eux, entamant sa tranche de " gâteau ", rencontrait sous sa dent le caillou qui le sacrait roi.
  Nous les aimions tant ces braves compagnons de misère, toujours prêts à se battre, toujours infatigables, disciplinés et confiants ; nous les avions vus si souvent serrer d'un cran leur ceinture et tromper leur faim par des lazzis [plaisanteries], quand l'intensité du feu défendait que l'on quittât son poste, même pour aller en courant chercher une miche de pain à la réserve, que pas un sous-officier ne les gronda pour n'avoir point obéi à la sonnerie d'extinction.
  Pour ma part, je me hâtai de m'éloigner, afin de ne les point gêner, et je m'arrêtai, surpris à la fois et content, quand, la porte fermée, je les entendis crier, pour saluer mon départ :
   — " Le roi boit!... Vive Bourbaki! " [Charles Denis Sauter, 1816-1897, général ; élève de l'école militaire de Saint-Cyr ; commandant de la la Garde impériale, 1870 ; enfermé dans Metz, il est envoyé en mission secrète auprès de l' impératrice ; il est alors nommé commandant de l'armée de l'Est ; il est vainqueur à Villersexel, Haute-Saône, 8 janvier 1871 ; cependant, son armée défaite sur la Lizaine, entraîne le repli vers Besançon ; celle-ci est affamée et acculée à la frontière suisse ; devant l'infortune de ses hommes, il tente de se suicider, en se tirant une balle dans la tête ; mais, il s'en sort miraculeusement sauf ; il est nommé gouverneur militaire de Lyon, juillet 1871]

 

Source

  C'est que Bourbaki, depuis quelques heures, était devenu tout d'un coup très populaire à Paris. Des échos de la dernière séance du Comité de défense, publiés par les journaux, avaient appris à la population que l'ancien commandant de la Garde impériale venait d'être mis par Gambetta [ministre de l' Intérieur] à la tête d'une armée dite de l' Est, chargée d'opérer vers Belfort et dans les Vosges, et de couper, s'il se pouvait, les communications des assiégeants de Paris avec l' Allemagne.
  Paris comprenait enfin que la France entière allait être debout, pour combattre l'invasion. Il se rendait compte du service que rendait à la cause nationale sa résistance acharnée. Ses plus humbles défenseurs sentaient quel rôle honorable et nécessaire ils jouaient dans cet ensemble d'opérations. Cela les consolait de souffrir, en leur permettant d'espérer.
  Le gouvernement, en autorisant la publication des dépêches de Gambetta relatant tous ces faits, avaient rendu confiance aux défenseurs de la Capitale. On peut croire, d’ailleurs, que Trochu les avait abondamment commentées. Le gouverneur de Paris parlait de " l'habile manœuvre de Bourbaki ". C'était, ajoutait-il, " la grande guerre " qui s'ébauchait enfin. Il insistait sur les derniers succès de Chanzy, sur l'échec du prince Guillaume de Bade à Beaune [30 octobre 1870]. Bref, tout paraissait changé. Le vent qui soufflait au-dessus de nos têtes apportait des rumeurs favorables.
  Et, le lendemain de cette heureuse journée, le lundi 9, on apprenait avec satisfaction que le gouverneur de Paris déclarait avoir encore assez de vivres pour tenir jusqu'au 10 février...

***

  Malheureusement, c'était encore une illusion. Trochu en était rempli. Dès le 13 janvier, il fallut en rabattre et le bruit se répandit bientôt que l'on avait plus, en réalité, de pain que pour huit jours.
  C'est alors que le caractère singulier du général sur qui reposait tout entier le salut de la Ville apparut nettement à tous les yeux. Il va sans dire que nous ne connûmes point tout de suite, nous qui étions si loin de l' Hôtel de Ville et du Louvre, les détails que je vais rapporter ; mais il nous en parvenait des échos et de même que la joie publique nous avait vite gagnés, aux bonnes nouvelles venues du dehors, très vite aussi la défiance et l'inquiétude parvinrent jusqu'à nous.
  Trochu avait tout simplement reconnu, le 13 janvier, à dix heures et demie du soir, devant le Comité de Défense, que les vingt mille quintaux de farine en dépôt, qui lui avaient été indiqués, n'existaient plus, suivant les dernières déclarations de la caisse de la boulangerie!...
  À cela, Joseph Magnin avait répondu, il est vrai, que la comptabilité de cette caisse était fort mal tenue et ne permettait pas de savoir exactement ce qu'elle possédait de farines.
  Il n'en était pas moins évident que le stock en question était devenu introuvable. Or, Trochu l'avait fait entrer en ligne de compte pour assurer la défense jusqu'au milieu du mois suivant...
  Cette révélation atterra les membres du gouvernement et, quelques efforts qu'ils fissent pour la tenir secrète, elle filtra bientôt jusque dans le public.
  On apprît en même temps que le général gouverneur, en d'aussi graves circonstances, avait cru devoir adresser de longs discours à ses collègues pour leur proposer de recourir à " trois Terreurs " (sic). 

1. Terreur pour les blés, afin de décider coûte que coûte les détenteurs de provisions cachées à les livrer, les perquisitions précédentes faites sur l'initiative de Magnin avaient donné des résultats notables et malheureusement définitifs ;
2. Terreur pour les clubs, c'est-à-dire fermeture immédiate de tous ceux où l'on critiquait la conduite des opérations ;
3. Terreur pour le journaux, c'est-à-dire suppressions de tous ceux qui publiaient des nouvelles non contrôlées par le Comité de Défense.
   

  C'est par ces moyens que le pauvre homme espérait sauver Paris!
  Les membres du Conseil refusèrent de se ranger à son avis. Ils connaissaient un peu mieux que lui les deux millions et demi d'habitants qui leur avaient remis le soin de leurs destinées.
  Sur un seul point, Trochu se trouvait d'accord avec le sentiment public : c'est sur la défiance que lui inspirait les espions allemands.
  On peut dire que, là-dessus, le chef de la défense partageait les soupçons des citoyens les plus modestes et les plus ignorants. Seulement, il n'avait rien fait, à aucun moment, pour se mettre en garde contre de telles trahisons, et, jusqu'à la fin, il sut bien s'étonner de certaines révélations et souligner d'étranges fuites, mais il ne sut jamais sévir contre les coupables, ni prévenir le retour des indiscrétions qu'il signalait.
  Exemples :
   Le 13 janvier, il s'étonne de voir encore une fois l'ennemi prévenir l'attaque qu'il se préparait à faire lui-même du côté de Vanves et d' Issy. Il signale à ce propos " les actes nombreux de prussianisme " qui se manifestent chaque jour. " Un lieutenant de la Garde nationale et un soldat du Génie auxiliaire ont franchi, dit-il, les tranchés et ne sont pas revenus. Or, il paraît que ces hommes étaient des espions déguisés qui sont allés donner des renseignements à l'ennemi. "
  — Pas d'enquête! pas de sanction!
  Le préfet de police, Cresson, lui indique le même jour, comme un homme des plus dangereux, M. Dardenne de la Grangerie [Pierre-Albert, journaliste au Gaulois, au Figaro et au Constitutionnel], qui se donne comme sous-directeur des Ambulances de la presse [en réalité, il était le secrétaire général de l'organisation ; " ...Parmi les origines de l’humanitaire français, les Ambulances de la presse de 1870 occupent une position particulière. Dès la signature de la Convention de Genève en 1864, les humanitaires français, qui avaient eu un rôle significatif au cours des négociations préparatoires 10 , avaient pris position pour tenter d’instaurer leur domination sur le mouvement naissant – lequel n’était pratiquement que de papier jusqu’en 1870. [...] L’idée d’une organisation spontanée et mobilisatrice, fondée sur l’expression des émotions et de leur médiation par la presse, précédait donc, dans le domaine public, la guerre de 1870. Ce n’est donc pas une surprise si les journaux populaires, Le Gaulois en tête, se chargèrent de la levée de fonds dès la déclaration de guerre. La « souscription patriotique » du Gaulois, reprise par une centaine de journaux collecta rapidement plus d’un million de francs sous l’égide d’un comité de grands patrons de la presse française : « [Émile] de Girardin, [Albert Dardenne] De la Grangerie, [Adolphe] Guéroult de L’Opinion Nationale, [Pierre Léonce] Détroyat de La Liberté, [Jean-Auguste] Marc de L’Illustration, [Louis] Bullier de l’agence Havas-Bullier et [Olivier] Merson de L’Union Bretonne20 ». Ce comité de presse, plutôt conservateur, à
l’exception de La Liberté et de L’Opinion Nationale, fit le choix de conserver la propriété de l’une des ambulances qu’elle finança par souscription... " ; source] et qui, à l'abri de cette qualité, entre en relation avec l'ennemi. Jules Ferry insiste dans le même sens ; il révèle que cet individu se sert de papiers à en-tête du ministère de la guerre et s'ingère partout en disant qu'il est le chef ambulancier du 2e corps d'armée. Le général Le Flô s'écrit aussitôt qu'il ne connaît pas M. Dardenne de la Grangerie et qu'il le désavoue absolument.
  Le général Trochu, toujours beau parleur, se contente de répondre que " cet homme possède une brochette de décorations qui démontre suffisamment qu'il n'est qu'un vendeur de crayons. " Et, satisfait de ce bon mot, il ne donne aucun ordre.
  On insiste cependant pour qu'il prenne des mesures de sauvegarde. Alors, il répond :
  — " Ce sont là des institutions privées sur lesquelles nous ne pouvons avoir aucune action directe. "
  Et, quelques jours plus tard, Jules Favre pourra signaler à son tour que l'un des subordonnés de Trochu, le général Ducrot lui-même, a conservé jusqu'à la veille de Buzenval des relations avec un Américain, nommé Hutton, arrêté précédemment pour avoir révélé aux Allemands l'attaque qui devait être tentée sur Rueil, le 30 septembre, et malheureusement relaxé, " quoi qu'il fût tout à fait suspect et qu'il se vantât lui-même d'être au mieux avec les Prussiens. "
  Après cela, franchement, les Parisiens étaient excusables de voir des espions partout!
  Le bombardement, dirigé par les Prussiens, — on ne saurait trop le redire — non pas contre les remparts de la ville, mais contre la ville elle-même, faisait le plus grand mal aux quartiers de la rive gauche [le terme désigne la partie de la ville située sur la rive sud de la Seine, par opposition à la Rive droite, avec pour référence la direction vers la mer ; ainsi les arrondissements concernés sont les 5e, 6e, 7e, 13e, 14e et presque tout le 15e arrondissement]. il n'est pas décent, en pareille matière, de parler de monuments atteints et ruinés ni même des œuvres d'art détruites, encore qu'il y ait d'ordinaire, entre puissances civilisées, une sorte de convention tacite pour la protection des musées, des chefs-d' œuvre de la architecture et de la statuaire ; mais comment justifier le massacre froidement accompli des blessés dans leur lit, de femmes et d'enfants dans leur humble logis, de passants et de passantes dans les rues les plus paisibles, éloignées de toutes fortifications, de toute caserne et de tout magasin de l' État?

 
Aujourd'hui, la rive gauche c'est : 6 arrondissements, 5ème, 6ème, 7ème, 13ème, 14ème, presque tout le 15e arrondissement ; 1 ligne de métro, ligne 10 et, 2 gares : gare d’Austerlitz et gare Montparnasse

   Comment excuser ces salves d'artillerie adressées par l'armée assiégeante, de grand matin, aux voies populeuses, aux carrefours où se formaient dès le petit jour des queues de ménagères à la porte des boutiques de boulangers ou de bouchers, — comme si l'on avait voulu frapper de terreur les femmes, les mères, les sœurs et les filles de Parisiens, afin de les réduire plus aisément ensuite?
  Calcul aussi absurde qu'odieux, car les femmes, justement, étaient les plus fermes et les plus braves de tous les êtres humains enfermés dans les murailles de Paris.
  Celles du peuple disaient à leurs maris :
   — Comment! vous êtes quatre cent mille et vous nous laissé bombarde!
  Celles de la bourgeoisie étaient aussi résolues, aussi dévouées, aussi patriotes. Elles faisaient du bien, le plus qu'elles pouvaient, et ne se plaignaient pas.
  Beaucoup d'entre elles tombaient cependant, injustement frappées par cet ouragan de fer que l'ennemi déchaînait sur Paris. Et bien des ménages pauvres devaient fuir des logements que, chaque nuit, M. de Moltke et M. de Bismarck se plaisaient à faire bombarder.
  Si bien qu'enfin il fallut trouver un asile pour tant de malheureux chassés de leur maison. Jules Ferry proposa au Comité de les hospitaliser dans le Palais de la Bourse, ce qui fut fait.
  La misère et les besoins s'installèrent ainsi, pour deux ou trois semaines, dans la corbeille des agents de change.
  C'est alors, c'est le 14 janvier, que Richard Wallace [1818-1890, collectionneur et philanthrope britannique ; "... L'homme qui à lui seul a sauvé le plus de pauvres de la mort pendant le siège de Paris n'a jamais reçu le tribut qui serait probablement rendu à un Français qui aurait agi avec le même engagement et la même charité. Les circonstances de son époque et de sa naissance l'ont empêché de prendre la place qui lui revient dans l'histoire. Ironiquement, c'est son cadeau aux Parisiens, les Fontaines Wallace, qui témoignent aujourd'hui de sa gentillesse et de sa générosité et non un monument qui lui est dédié par la République française... " ; source], ému de pitié pour ceux qui souffraient de la barbarie allemande, remit pour eux à Jules Favre une somme de cent mille francs.
  Le généreux anglais, qui avait déjà fait et qui fit depuis lors tant de bien aux pauvres gens de Paris, préludait ainsi à ces dons magnifiques dont aujourd'hui nous avons heureusement de si nombreux exemples sous les yeux. La bonté, on peut le dire, a fait de grands progrès, de notre temps, et bien des libéralités éclatantes sont venues, depuis quarante ans, soulager les souffrances, réparer les désastres, soutenir des orphelins et des veuves ; Sir Richard Wallace a été véritablement un précurseur. Il n'a pas seulement donné aux Parisiens l'eau pure de ses fontaines ; il leur a procuré pendant la guerre un asile et du pain.
  Il a été mieux qu'un grand homme : un homme bon.

 

Sir Richard Wallace, enterré au cimetière du Père-Lachaise, Paris

"... La Wallace Collection est l'une des plus belles collections d'art privées jamais réunies et se trouve à Hertford House, l'ancienne résidence londonienne de Sir Richard et Lady Wallace. La collection a été offerte à la nation à la mort de Lady Wallace. Le musée a ouvert ses portes en 1900 et continue à ce jour à donner accès aux beaux-arts à tous, y compris à travers des exemples extraordinaires de l'art de la Renaissance française. Une fontaine Wallace a été installée sur le parvis de Hertford House en 1960... " Source 

 

***

  Cependant le général Trochu, poussé par la presque unanimité de ses collègues du gouvernement, avait résolu de tenter encore un effort. Il ne cachait à personne, d'ailleurs, que ce serait le dernier et que, si l'on était battu " comme il fallait malheureusement le craindre ", on aurait plus qu'à traiter.
  Admirable état d'âme pour aller à la bataille!
  C'était, au surplus, celui de la plupart des grands chefs, qui ne se doutaient pas de ce qu'ils pouvaient demander aux éléments de la défense parisienne et qui, voués aux méthodes traditionnelles, incapables de se plier aux exigences et d'utiliser les ressources de la levée en masse, combinaient des attaques savantes avec des troupes inexpérimentées pleines d'élan mais mauvaises manœuvrières.
  Quoi qu'il en fût et malgré toutes les craintes que l'on pouvait concevoir avant d'engager une action, il est clair que le seul moyen de réussir était d'espérer qu'on réussirait. Trochu ne l'a jamais compris. Soucieux avant tout de dégager sa responsabilité, il soulignait volontiers, avant de marcher, toutes les bonnes raisons qu'il aurait de ne rien entreprendre. Allez donc vous étonner, après cela, que sa défiance gagnât de proche en proche!
  Mais il y avait pis encore : j'ai déjà rapporté ses dires touchant les espions ; j'ai montré comment, lui qui en voyait partout, il ne prenait cependant aucune précaution pour se garder d'eux... À la veille de la dernière grande sortie, celle de Buzenval, ne dit-il pas à ses collègues du gouvernement, dans la séance du 17 janvier :
   — Je crains de trouver devant moi toute l'armée prussienne, car il se fait autour de Paris une véritable concentration. Il y a un mouvement singulier de l'ennemi, et je ne puis m'en expliquer les causes.
  Un vrai chef de guerre, en présence de ce mouvement singulier de l'ennemi, aurait brusquement changé son objectif, déplacé les points d'attaque, essayer de frapper là où nul ne l'attendait et peut-être assurer la victoire en déjouant la trahison.
  Trochu, non! Il continua tranquillement pendant quarante-huit heures de préparer la sortie du côté où elle était attendue. Il concentra 85.000 Parisiens en face de 100.000 Allemands prêts à les recevoir, et il livra de la sorte une bataille perdue d'avance!...
   Je dis que Paris s'est défendu, mais qu'il n'a pas été défendu. 

 

XV

Je suis envoyé à l'autre bout de Paris. — La batterie de l' École de Polytechnique. — Édouard Cadol.

  Il faut au surplus, pour demeurer fidèle à mes propres souvenirs, que j’interrompe un moment le récit des évènements et que je quitte le bastion 67 pour la barrière d' Italie où je fus envoyé à cette époque.
  L'attaque des Allemands se dessinait contre le corps de place des deux côtés à la fois : vers Saint-Denis et vers Montrouge. On avait donc songé à renforcer notre front Nord et celui du Sud.
  Je ne sais ce qu'on a fait aux bastions de Saint-Ouen, de la Villette et de la Chapelle ; mais du côté d' Ivry, de Bicêtre et du Grand Montrouge, des travaux considérables furent accomplis et de nouvelles batteries furent montées.
  Elles dépendaient toutes de l' État-Major du 9e secteur, où je fus détaché pour faire fonction d'adjudant. J'y ai pu faire des observations intéressantes, que je vais brièvement rapporter, avant d'achever le récit du siège.
  Notre chef était le colonel d'artillerie de marine Hudelist [Félix, 1813-1900], technicien remarquable, excellent homme, officier triste et découragé. Il examinait toutes choses avec une extrême gravité, donnait des ordres précis... et s'en allait. Il était " secondé " par le lieutenant-colonel Bernard, de l'artillerie de la Garde impériale [" La Garde impériale est rétablie par le décret du 1° mai 1854. Elle comprend à l’origine les 1°et 2° régiments de grenadiers, les 1° et 2° régiments de voltigeurs, un bataillon de chasseurs à pied, un régiment de cuirassiers, le régiment de guides, créé à partir du 3° régiment de chasseurs à cheval, un régiment de gendarmerie, le régiment d’artillerie à cheval et une compagnie du génie, [...] Le régiment d’artillerie à pied de la Garde est crée par le décret du 17 février 1855... " ; source] — demeuré à Paris je ne sais pour quelle cause. — Le lieutenant-colonel était aussi sémillant et sceptique que le colonel était abattu et réfléchi. Mais il était assurément fort peu instruit des propriétés nouvelles des canons, attendu que, m'ayant trouvé un jour occupé à dresser des tables de tir pour les pièces de 7, système de Reffye [Jean-Baptiste Auguste Philippe Dieudonné Verchère, 1821-1880, général ; il est à l’origine du premier canon en acier et de l’adoption de la culasse à l’arrière du tube, système mécanique de fermeture inventé par le général Treuille de Beaulieu... " ; source], que l'on venait d'installer au bastion de l' École Polytechnique, il examina mon travail, à travers son lorgnon, et me dit :
   — Pourquoi diable marquez-vous la hausse pour le tir à 4.000 mètres? Vous savez bien qu'on ne peut tirer à 4.000 mètres.
   Avec les pièce de 4, de 8 ou de 12 dont on se servait lors de la campagne d' Italie, le lieutenant-colonel avait raison : il était inusité, sinon impossible, de tirer à 4.000 mètres ; mais j'avais moi-même envoyé des obus à 4.000 et 5.000 mètres avec les pièces de 24 et de 30 du Point-du-Jour, et il paraît que les pièces de Reffye en faisaient autant...
  Néanmoins, je n'osai répondre à mon chef qu'il se trompait. Je me réservai d'en parler au commandant Cary [Fernand Louis Armand Marie de Langle de, 1849-192, lieutenant, officier d'ordonnance du commandant en chef de l'armée parisienne, le général Trochu], l'une des lumières de l' État-Major, et je me tus.
  J'indique ici tout de suite que le lieutenant-colonel Bernard fut nommé, après la guerre, directeur de l'artillerie à Versailles. — Voilà, en vérité, une artillerie qui a du être bien dirigée!...

 

 

Le camp de Châlons : "... Voulu par Napoléon III, à la fois dans un souci de propagande, avec le souvenir de la gloire du Premier Empire, et pour disposer d’un lieu d’exercice et d’expérimentation des armes, le camp de Châlons-sur-Marne est inauguré en 1857 après un an de travaux. Il est érigé sur les terres de Mourmelon et des villages environnants. Il est aussi connu sous le nom de camp de Mourmelon. Dès l'été 1857, il accueille 22 000 hommes et 6 000 chevaux... " Photo :  Gustave Le Gray, 1857. Source 

 

 

 

" La combinaison de celle-ci et de l’âme rayée offrent rapidité de chargement et précision du tir. La cadence moyenne est alors de trois coups par minute et la portée du tir de plus de 2000 m. L’utilisation de l’acier a pour objectif d’alléger le tube et de simplifier la mise en place de la culasse. " Source

  Le commandant Cary était, lui, un officier plus moderne et plus laborieux. Il me dit de continuer mes tables telles que je les avais préparées et surveilla personnellement leur envoi aux bastions intéressés. Je puis dire, d'ailleurs, que sa compétence et son autorité dans le secteur étaient reconnues par tous, même par ses égaux, même par ses chefs. Je crois qu'il est devenu général [promu général de Brigade en 1900]. Quand au colonel Hudelist, il s'est fait chartreux, après la guerre.
  De désespoir?... Peut-être.
  L'originalité de la défense, de ce côté de Paris, où j'avais été envoyé in extremis, était le bastion dit de l' École polytechnique [" ...Bien que le Ministre préfère les répartir dans les états-majors particuliers de l'artillerie et du génie, ils sont, le 7 septembre, formés en batterie à l'exception de quelques uns d'entre eux, détachés pour le service de l'artillerie dans quelques forts ou secteurs. Le 21 septembre, ils sont tous nommés au grade de sous-lieutenant ; la batterie est affectée au service des bastions 86 [Poterne des peupliers, 13e arrondissement] et 87 [Porte de Bicêtre, idem] de l’enceinte : 9° secteur, porte d’Italie ; elle est affectée à ce secteur à la demande pressante du commandant de l’École, le général Riffault, convaincu que les allemands entreront à Paris par-là, soucieux d’imiter les Polytechniciens défenseurs de Paris en 1814. Elle est sous les ordres du capitaine Mannheim et regroupe 4 officiers avec les lieutenants Boulanger, Kioez et Maloisel et 70 élèves... " ; source] en réalité, il ne s'y trouvait qu'un très petit nombre d'élèves de la fameuse école : tous ceux qui avaient accompli leurs deux années d'études avaient été nommés sous-lieutenants d'artillerie ou du génie dès les premières semaines de la guerre, sans passer par l' École d'application, et leurs " conscrits ", les élèves d'un an, ayant été envoyés également dans les batteries de place ou de campagne, avec le même grade, depuis l'investissement de Paris. Les examens pour la promotion nouvelle ayant été interrompus par l'ouverture des hostilités, c'était en réalité les candidats admissibles du département de la Seine qui formaient le corps des servants de cette batterie. On les avait encadrés avec des adjudants de l' École et quelques sous-officiers-professeurs.

L' École polytechnique : la promotion 1870. Exposition " L’École polytechnique pendant la guerre de 1870-1871 ", 2 juin-31 décembre 2022

Plan du 9e secteur de l'enceinte de Thiers, comprenant les bastions numérotés de 86 à 94. Cornell University Library @CC BY-SA 4.0

   Mais en outre, on leur avait adjoint, à titre d'auxiliaires, diverses personnalités désireuses de se rendre utiles, et c'est ainsi que je rencontrai sur ce bastion modèle, la première fois que je m'y rendis, le charmant et délicat écrivain qui s'appelait Édouard Cadol [Victor-Édouard dit, 1831,1898 ; "... Écrivain d'une grande fécondité, il a écrit, seul ou en collaboration, un grand nombre de pièces, parmi lesquelles une au moins obtint du succès : les Inutiles, 1868 ; on lui doit aussi : Paris pendant le siège, 1871, et un nombre considérable de romans où l'on trouve, comme dans ses œuvres dramatiques, un certain talent d'observation et une morale attendrie : Madame Elise, 1874 ; la Diva, 1879 ; la Revanche d'une honnête femme, 1882 ; Gilberte, 1887 ; André Laroche, 1890 ; le Fils adoptif, 1892 ; Thérèse Gervais, 1893 ; l'Archiduchesse, 1896 ; sous le titre de Théâtre inédit, 1897, il a publié un recueil de pièces. Cadol a collaboré à plusieurs pièces qu'il n'a pas signées. Il a également publié des volumes de nouvelles. En 1897, il était lecteur à la Comédie-Française. Il fut nommé chevalier de la Légion d'honneur le 12 juillet 1891... " ; source], l'auteur des Inutiles, une comédie à succès de la fin de l' Empire. Il portait comme tous ses camarades le képi galonné d'or et s'appliquait très sérieusement à devenir un artilleur pour de bon.

 

Victor Édouard Cadol dit Édouard Cadol, 1831-1898

   Mille choses nous rapprochaient, quoiqu'il fût mon aîné ; depuis longtemps déjà c'était un ami de ma famille, et je savais qu'il avait participé aux premiers travaux d'installation et de contrôle d'une ambulance dirigée par une femme éminente et bonne entre toute... Mme Marie Laurent.
   Comme il ne comptait à la batterie de l'École que pour le service et pas du tout pour la nourriture, c'était une des bizarreries de cette organisation, et comme, de mon côté, je ne pouvais plus vivre à l'ordinaire d'une batterie, nous résolûmes de prendre nos repas ensemble..., tant que l'on pourrait manger à Paris.
   Ce fut une heureuse inspiration pour moi, car, ingénieux et fureteur comme il était, Cadol sut découvrir dans le quartier de la Maison-Blanche, près de la Porte d' Italie, c'est-à-dire dans le voisinage de son poste et du mien, le plus étrange restaurant que peut-être on ait connu à cette étrange époque.
   Le gargotier avait eu l'idée de créer une remarquable spécialité : il achetait en masse, aux abattoirs ouverts un peu partout dans la ville, les cœurs des chevaux sacrifiés pour l'alimentation publique.
   Ces cœurs, découpés en tranches, il les servait à ses clients avec une sauce fortement épicée, dans laquelle certainement il entrait un peu de vin et probablement aussi quelques autres ingrédients mal définis. Cela formait un ragoût peu délicat, mais, après tout, mangeable.
   Le fait est que l'établissement ne désemplissait pas. Chacun arrivait avec son pain sous le bras, demandait en s'asseyant :
   " Une tranche ", sans autre indication, et se voyait servi aussitôt une assez large portion de viscère chevalin.
   Les consommateurs donnaient 75 centimes chacun. Je déclare très sincèrement que je me réjouissais de cette nourriture et que, à de très rares exceptions près, le " cœur fut bon " jusqu'à la fin.
   Notre restaurant ne fut cependant pas épargné par les bombardements. Un matin, au moment où nous entrions les premiers, le patron, plein de confiance en des artilleurs, nous demanda si nous pouvions le débarrasser d'un gros obus prussien qui avait défoncé durant la nuit le toit de planches du hangar où il nous recevait et qui s'était logé, sans éclater, près du fourneau.
   Il avait défendu qu'on y touchât avant notre arrivée, ayant entendu dire que maintes fois de semblables projectiles avaient fait explosion à l'improviste entre les mains inexpérimentés qui s'en emparaient.
   Justement, je venais de rédiger, sur ordre du colonel Hudelist, une instruction sur ce qu'il y avait à faire, en pareil cas, pour éviter tout accident, et, cet avis, transmis à la municipalité des 13e et 14e arrondissements, avait été par leur soin porté à la connaissance de la population.
   Nous dégageâmes donc, Cadol et moi, en prenant toutes les protections voulues, le lourd projectile qui avait roulé sous un amas de débris, et nous l'installâmes fièrement sur notre table, à côté de nos assiettes, comme une salière monumentale.

À suivre

Charles Laurent, Ce que Paris a vu, Souvenirs du Siège de 1870-1871, Albin Michel, 1914, pp. 153-174

 

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France, automobile : la transition énergétique, la planche de salut pour les constructeurs nationaux et leurs salariés?

  Il en va dans le domaine automobile, comme d'en tant d'autres :
  " Quand on parle pognon, à partir d’un certain chiffre, tout le monde écoute."
  Michel Audiard

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Enjeux sociaux et environnementaux de la transition énergétique dans l’automobile

Pierre Nicolas, ingénieur à la direction de la recherche d’un groupe automobile, et ancien représentant syndical CGT en comité central d’entreprise.

  Le dogme européen de la « concurrence libre et non faussée » a contribué aux délocalisations dans l’automobile. Externalisations massives, montée en gamme des véhicules, recherche de l’augmentation des prix : telle est la stratégie des constructeurs. Cette externalisation massive a un coût : une hypertrophie de la gouvernance indispensable au fonctionnement de ce système

 Usine dans les Yvelines, 78

La descente aux enfers en France
  Notre pays se désindustrialise. En 2021, le déficit du commerce extérieur français a atteint un niveau historique haut : 84 milliards d’euros. Les constructeurs automobiles français pèsent pour beaucoup dans cette dégradation. Traditionnellement, l’industrie automobile hexagonale — constructeurs comme équipementiers — était fortement exportatrice. En 2004, la filière était encore exportatrice à hauteur de 12,3 milliards d’euros ; elle est aujourd’hui déficitaire de 18 milliards, soit 30 milliards de contribution à la dégradation du commerce extérieur national. La production en France a baissé des deux tiers. Aujourd’hui, sur le territoire national Renault produit surtout des utilitaires et pratiquement plus de véhicules particuliers.
  Le secteur des équipementiers, longtemps excédentaire, est devenu déficitaire, de 2,5 milliards d’euros. Les équipementiers, surtout ceux de taille intermédiaire, ont subi de plein fouet des années de pression sur les prix, selon la méthode dite « rouge violet » : les fournisseurs sont étranglés jusqu’à ce qu’ils deviennent rouge violet, mais pas plus, sinon ils risquent de mourir — ce qui pourrait entraîner des ruptures d’approvisionnement dommageables. Mis dans l’incapacité d’investir pour se moderniser par les grands groupes, le tissu de fournisseurs français a connu une hécatombe. Les suppressions d’emploi massives dans la filière automobile ont eu des conséquences sociales catastrophiques dans les territoires autour des usines de la filière.

Délocalisations : les responsabilités de la Commission européenne
  Comment en est-on arrivé là ? Aujourd’hui, une part importante des véhicules achetés en Europe occidentale, dont la quasi-totalité des petits véhicules, provient des pays d’Europe centrale et orientale, PECO [Bulgarie, Croatie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Roumanie, Slovénie, Slovaquie, République tchèque] qui ont rejoint l’Union européenne entre 2004 et 2007. Selon une analyse sur l’automobile publiée par l’Organisation internationale du travail, OIT1, les nouvelles capacités de production encouragées par la Commission européenne étaient censées répondre à des marchés locaux appelés à se développer. Mais ce n’est pas ce qui s’est passé : avec le marché unique, ces pays ont été envahis par les véhicules d’occasion issus d’Europe occidentale, souvent d’Allemagne, qui étaient plus compétitifs pour un même kilométrage, entre autres en raison du meilleur état des routes
  Des gouvernements, en particulier polonais et roumain, taxaient les véhicules d’occasion importés pour protéger leur industrie. Ils ont été mis en demeure de supprimer ces taxes, au nom de la libre concurrence, et ont dû céder sous la menace de sanctions. Le marché des véhicules neufs s’est effondré durablement. Il n’y a jamais eu de débouchés locaux pour ces usines, qui exportent donc leur production en quasi-totalité vers l’ouest. La part des voitures âgées de plus de 10 ans en Pologne est passée de 56 % en 2004 à 74 % en 2012 ; 39 % ont plus de 16 ans ! Depuis l’intégration des PECO dans l’Union européenne, le parc automobile a connu une croissance et un vieillissement accélérés, et il est devenu beaucoup plus polluant et dangereux qu’il ne l’était avant l’intégration, tandis que la production de petits véhicules s’effondrait en Espagne, en Italie et en France. Une catastrophe sociale et environnementale.
  Les véhicules neufs moins polluants sont aujourd’hui massivement produits en Europe centrale et orientale ; réimportés, en Allemagne pour les prémiums, ils circulent dans les pays occidentaux. Les véhicules anciens plus polluants sont pour une part importante exportés d’occasion vers l’est, tandis que les véhicules très anciens finissent souvent au sud, dans les métropoles africaines où leur concentration rend l’air irrespirable.

 
La voiture la plus produite en France est la Yaris de Toyota

La stratégie des constructeurs
  L’exploitation des différentiels de productivité, disparités de niveau de développement des forces productives, c’est-à-dire de la « force productive du travail employé », au sein d’un marché unique pour générer des surprofits n’a rien de nouveau. Elle existait déjà du temps de l’Empire romain. La plèbe romaine était sous pression d’une double concurrence : celle des grandes unités de production exploitant en local de la main-d’œuvre « immigrée » bon marché, esclaves, et celle des produits importés.
  En effet, dans les territoires dominés, la mise en œuvre sur place du mode de production plus efficace de l’économie dominante, à condition de conserver les coûts de main-d’œuvre initiaux d’une économie moins productive, permettait de produire moins cher et de générer de fortes marges qui faisaient la fortune de classes dominantes. Mais les inégalités criantes tendent à entraîner des mobilisations populaires qui poussent à la hausse ces « coûts de main-d’œuvre » dans les économies dominées. Cela réduit l’avantage compétitif des produits importés, tout en contribuant à créer un marché intérieur qui se substitue aux exportations, dans un cercle vertueux de développement dans ces économies. Il en est de même, dans les économies dominantes, pour ce qui est de la main-d’œuvre bon marché importée qui se bat pour l’égalité des droits. Le rapport de forces de classe est le moteur de la régulation de ces déséquilibres économiques.
  Dans l’automobile, selon le document de l’ OIT, les salaires ont aussi significativement progressé dans les pays à bas coût de main-d’œuvre, sauf au Mexique, grâce aux luttes sociales. Mais ce rattrapage est insuffisamment rapide. La recherche de « coûts » salariaux les plus bas possibles fonde la politique des constructeurs, particulièrement des constructeurs français : délocalisation de la production, voire externalisation des études, par un recours accru à la sous-traitance et, aujourd’hui, une nouvelle phase de délocalisation, celle de l’ingénierie.
  La politique menée par les constructeurs n’a pas seulement comme finalité de maximiser les dividendes versés aux actionnaires. C’est aussi une question de survie dans une logique systémique de concentration capitaliste où les moins rentables passent sous contrôle des plus rentables, un peu à l’image du film Highlander : à la fin, il n’en restera peut-être plus qu’un. Beaucoup de constructeurs automobiles ont été absorbés et sont devenus des marques dans des groupes de plus en plus gros. La rentabilité des constructeurs subit de fortes variations. Ces marchés sont cycliques. Comme un film, le style d’un nouveau modèle peut faire un carton s’il plaît… ou un flop. Quand un nouveau modèle est un succès et que cela coïncide avec des marchés principaux en haut de cycle, la rentabilité explose, et les constructeurs qui sont au même moment dans la situation inverse sont fragilisés et souvent absorbés. À l’époque du succès des Scenic, Renault a racheté Nissan en 1999 ; PSA, devenu Stellantis en 2021, a pris le contrôle d’Opel et Fiat Chrysler grâce au grand succès commercial de la 3008.
  L’objectif n’est pas d’être le plus rentable possible, il est d’être plus rentable que les concurrents. Cette course est sans limite. Les constructeurs cherchent à monter en gamme, car les marges sont plus importantes, et délaissent les véhicules d’entrée de gamme. Ils ciblent les ménages aisés, ce qui est individuellement rationnel pour chaque constructeur, mais collectivement absurde pour la filière, car tous se battent pour un même marché limité.
  Tous les constructeurs cherchent d’abord à augmenter leurs prix, à user du pricing power2. C’est du premier ordre pour améliorer la rentabilité, avant la recherche de la baisse des « coûts » salariaux. En effet, les volumes sont très importants dans l’auto­mobile, mais la marge unitaire par véhicule est relativement faible, de quelques centaines d’euros : 360 € par véhicule en moyenne pour Renault en 2021. Les bénéfices astronomiques de Stellantis représentent, par véhicule, environ 2 000 € pour un prix moyen de 28 000 €, dont 500 € de dividendes. Le succès d’un véhicule, en l’occurrence la 3008, permet de vendre plus cher. Quelques centaines d’euros de plus par unité font des milliards. En outre, la hausse de la cote en occasion permet aussi d’augmenter les prix du neuf, le coût pour l’acheteur en LOA ou LLD3 étant la différence entre le prix du neuf et la valeur résiduelle au bout de 36 ou 48 mois. Crédits, LOA, LLD sont aussi une source de revenus importants : la filiale financement de Renault, RCI Bank & Services, a reversé 1 milliard de dividendes à Renault pour le dernier exercice !
  La pénurie de composants a aussi provoqué un effet d’aubaine : la baisse de la production, en diminuant l’offre, a permis d’augmenter les prix, tous les constructeurs en ont profité pour augmenter leurs tarifs, de près de 2 000 € pour Renault et Stellantis.

Hypertrophie de la gouvernance et inefficacité productive
  Cette course à la rentabilité par la hausse des prix de vente et la baisse des « coûts » salariaux, avec une externalisation massive des cols-bleus et puis des cols blancs dans le cas de l’industrie automobile française, a de fortes conséquences indirectes en perte d’efficacité productive. Les grandes entreprises tendent à devenir d’énormes administrations qui se gèrent elles-mêmes. Une publicité Renault montre un ingénieur répondant à son fils qui lui demande ce qu’il fait : « C’est un peu compliqué à expliquer en fait. » La réponse pertinente est plutôt celle de l’humoriste Karim Duval posant la question à la salle : « J’envoie des mails et je fais des slides. » Éclat de rire général.
  L’externalisation massive a un coût : une hypertrophie de la gouvernance indispensable au fonctionnement de ce système. Multiplicité des réunions, processus de prise de décision lourds, cabinets de consultants payés des fortunes, centaines d’heures dépensées pour produire des argumentaires en Powerpoint, pour produire des exposés, pour se vendre ou vendre sa direction en interne, conflits de baronnies, processus de spécification et de validation lourds…
  Ce processus s’accompagne d’une culture de dévalorisation de la technique, sans doute plus marquée en France qu’ailleurs, qui remonte aux années 1990 et aux privatisations. Selon la nouvelle idéologie dominante dans l’industrie, les ingénieurs faisaient « de la technique pour la technique » et n’étaient pas « orientés client ». Un P-DG de cette époque disait avec « humour » : « Il y a trois façons de faire faillite, la plus agréable est les femmes, la plus rapide est le jeu, la plus sûre est les ingénieurs. » Cette idéologie, qui légitimait les nouvelles couches dominantes dans les entreprises en dévalorisant la technique, a aussi contribué à la désindustrialisation de notre pays.
  Cette organisation bureaucratique peu productive n’est pas sans rappeler ce qu’on associe parfois à l’économie des anciens pays de l’Est. Mêmes causes, mêmes effets : les entreprises capitalistes sont aussi des autocraties pyramidales, centrées sur un seul homme qui règne sur des « troupes », auxquelles on demande d’être « focalisées sur la tenue de leurs objectifs », des objectifs fixés par leurs chefs lors d’entretiens d’« évaluation de la performance individuelle ». Le développement des forces productives exige une coopération accrue. Ce mode de production monarchique, pyramidal, dans les entreprises est devenu une « entrave au développement des forces productives » qui appelle son dépassement.

Transition énergétique dans l'automobile et évolution du capitalisme
  Dans l’automobile, comme dans tous les secteurs industriels, la nécessité de la transition énergétique a considérablement modifié le fonctionnement de l’économie de marché. Pour les véhicules thermiques, les prix, les volumes et le type de véhicules produits dépendaient classiquement de l’offre et de la demande. Aujourd’hui, pour les véhicules électriques ou hybrides, sans aides publiques il n’y a pas de marché, et le niveau de ces aides détermine le niveau du marché. Les volumes sont indirectement fixés par les pouvoirs publics : c’est aussi le cas pour l’énergie ou le bâtiment. C’est une forme d’économie planifiée — et planifiée à vue —, un nouveau capitalisme. Avec l’augmentation des parts de marché des véhicules électriques et hybrides, les constructeurs deviennent de plus en plus dépendants de ces aides publiques, sans lesquelles il n’y a pas de marché, donc pas de profit. C’est un changement profond de système économique.

Les nouveaux leviers d'action sur la politique des multinationales
  Le premier provient de la dépendance croissante des constructeurs aux aides publiques aux entreprises : subventions, crédits d’impôts…,. Les futurs véhicules électriques des constructeurs français seront produits dans l’Hexagone. Ce n’est pas un hasard. Ce levier est insuffisamment utilisé.
  Un autre levier est la modulation des aides et taxes publiques de la transition énergétique. Comme on l’a vu, la marge unitaire par véhicule est de quelques centaines d’euros. Une modulation de taxe de quelques centaines d’euros, c’est peu par rapport au prix d’un véhicule et c’est beaucoup par rapport à la marge des constructeurs. Pour quelques centaines d’euros de gains, les constructeurs peuvent délocaliser. Mais si cela renchérit les coûts de quelques centaines d’euros, la délocalisation perd tout intérêt.
  Les pays qui sont devenus des bases de production des constructeurs français, comme la Turquie, la Pologne ou le Maroc, cumulent dumping fiscal, dumping social et dumping environnemental. La répression des luttes sociales par leurs régimes autoritaires limite les hausses des salaires et rend ces pays attractifs pour les multinationales. Mais ce sont des économies très carbonées, à l’instar de celle de la Chine. L’intensité carbone est un indicateur de l’impact complet moyen d’un produit importé sur le réchauffement climatique. Les émissions importées sont devenues majoritaires dans l’empreinte carbone de la France : 6,4 t équivalent CO2 par habitant pour une empreinte totale de 11,5 t. L’intensité carbone de ces économies, en tonnes de CO2 par millier d’euros de PIB, est très élevée : 1 t/k€ en Chine, 0,5 t/k€ au Maroc ou en Pologne, 0,3 t/k€ en Turquie, contre 0,1 t/k€ en France. Un bonus/malus selon l’intensité carbone des pays de production des composants et des véhicules, augmentée progressivement jusqu’au prix 2030 de la tonne de CO2, 100 €, avec un bonus/malus par rapport à l’intensité carbone moyenne de l’Union européenne, donnerait un malus d’environ 1 300 € pour une Spring importée de Chine et un bonus de 150 € pour le véhicule équivalent produit en France. Radical ! Cela inciterait ces gouvernements à décarboner leur économie, et les constructeurs français à limiter les très importantes émissions importées qu’ils génèrent par les délocalisations.
  L’objectif de diminution des émissions carbone est aussi un levier pour produire les batteries en France. En plus, il est incontournable de prendre en compte le bilan carbone sur l’ensemble du cycle de vie, y compris donc les émissions dues à la fabrication, et pas seulement les émissions en roulage. Pour les véhicules électriques, les batteries pèsent lourd, dans tous les sens du terme. Selon l’étude RTE-Avere « Enjeux du développement de l’électromobilité », les émissions de CO2 pour la fabrication des batteries sont de 188 kg/kWh en Pologne, de 145 en Corée et de 70 en France, car l’électricité en France est peu carbonée. Les estimations internes des constructeurs sont similaires. Quand les directions demandent aux experts internes le principal levier pour un scénario zéro carbone, la réponse est inévitablement « produire les batteries en France » !
   Un autre levier qu’il ne faut pas sous-estimer est la pression des ONG et de l’opinion. Elle s’exerce en particulier par le biais du besoin de financement pour « faire rouler la dette », renouvellement des emprunts obligataires au passif du bilan qui font partie des capitaux permanents des entreprises, et des taux obtenus sur les marchés. Les placements « durables », « vertueux » sont un marché pour les investisseurs et un argument de vente. À l’inverse, il est peu porteur d’investir dans les industries polluantes. Cela pèse sur les entreprises. Aujourd’hui, dans le rapport financier des grandes entreprises, il est incontournable d’avoir un scénario zéro carbone en 2050. Et plane la menace d’être assigné en justice comme, récemment, Total Energies pour « pratiques commerciales trompeuses ».  Nous constatons en interne que c’est un point d’appui important pour prendre en compte d’autres critères que la course à la rentabilité dans les choix technico­-économiques.
  La transition énergétique remet aussi en cause les critères de rentabilité imposés aux projets pour qu’ils soient adoptés : ils sont à deux chiffres dans l’auto­mobile, et fondés sur le coût moyen pondéré du capital : WACC en anglais [weighted average cost of capital], selon l’usage. Pour les « hors gamme », un projet est considéré comme rentable s’il y a un retour, payback, sur moins d’un an. Dans le domaine de la transition énergétique, cela n’existe pas : les retours sont plutôt sur dix ans. Avec les critères en vigueur, il est impossible de mettre des panneaux solaires sur le toit d’une usine, même au Mexique, sans dérogation.

Des activistes bloquent l’assemblée générale de TotalEnergies.

  La pression environnementale remet en cause aussi les relations avec les fournisseurs, fondées sur le rapport de force pour baisser les prix et le choix des fournisseurs au moins-disant sur toute la chaîne de valeur, avec des fournisseurs de rang 1, 2, etc., en cascade. Pour quelques euros, un fournisseur de rang n peut aujourd’hui changer du jour au lendemain de fournisseur de rang n – 1 pour un composant. Cela a comme conséquence que les constructeurs maîtrisent mal la chaîne de valeur et ne savent pas d’où vient, par exemple, le cobalt des batteries ni dans quelles conditions il est produit, ou s’il y a un grossiste chinois dans la chaîne… Cela met les constructeurs en difficulté. Mais c’est aussi une opportunité pour reconstruire des relations fournisseurs pérennes sur des bases de coopération et de contrats long terme.
  La transition énergétique est une formidable occasion de renouveler les méthodes de conception et de production, en contribuant notamment, au travers de la politique des grands groupes automobiles, à la réindustrialisation de la France.
 

1 https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/ public/—dgreports/—inst/documents/publication/wcms_551603.pdf
2 Pricing power : " capacité à augmenter les prix "
3 LOA : location avec option d’achat ; LDD : location longue durée.

Sur le Web

ÉNERGIE : quand la Chine et la Russie s'enrichissent grâce... aux sanctions européennes

  Les Français et les européens sont les " Dindons de la farce " ou les  " cocus "! Au fond, peut importe le qualificatif!... Une seule chose est sûre : ils régleront l'addition et ce, dès cet hiver, des choix politiques du gouvernement européen!

   " Il est dans la nature humaine de penser sagement et d'agir d'une façon absurde.”

Anatole France, 1844-1924

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La Chine revend agressivement du gaz russe à l'Europe

 

Tyler Durden

   Il y a un mois, nous avons été surpris de lire comment, malgré un appétit réduit pour l'énergie dans un contexte de crise immobilière et de ralentissement économique, pour lequel le " zéro covid " est devenu un bouc émissaire commode pour l'empereur Xi, la Chine a absorbé davantage de gaz naturel russe depuis le début de l'année, alors que les importations de la plupart des autres sources ont diminué.
  En juillet, le South China Morning Post, SCMP [journal quotidien de langue anglaise publié à Hong Kong]  a rapporté que selon les données des douanes chinoises, au cours des six premiers mois de l'année, la Chine a acheté un total de 2,35 millions de tonnes de gaz naturel liquéfié, GNL, pour une valeur de 2,16 milliards de dollars. Le volume des importations a augmenté de 28,7 % par rapport à l'année précédente, tandis que leur valeur a bondi de 182 %. Cela signifie que la Russie a dépassé l'Indonésie et les États-Unis pour devenir le quatrième plus grand fournisseur de GNL de la Chine depuis le début de l'année !
  Le producteur russe Gazprom a récemment annoncé que ses livraisons quotidiennes à la Chine via le gazoduc Power of Siberia avaient atteint un nouveau record : la Russie est le deuxième plus grand fournisseur de gaz naturel par gazoduc de la Chine après le Turkménistan. Il a également révélé que la fourniture de gaz russe par gazoduc à la Chine avait augmenté de 63,4 % au cours du premier semestre 2022.
  Les analystes se demandent ce qui se cache derrière cette augmentation bizarre des importations de GNL russe. Après tout, alors que la Chine importe plus de la moitié du gaz naturel qu'elle consomme, dont environ deux tiers sous forme de GNL, la demande avait fortement chuté cette année sur fond de vents contraires économiques et de fermetures généralisées. En d'autres termes, pourquoi cette flambée du GNL russe alors que :

1. la demande intérieure n'est tout simplement pas au rendez-vous, et
2. aux dépens de tous les autres ?

  " L'augmentation du GNL russe pourrait être due au déplacement de cargaisons destinées au Japon ou à la Corée du Sud en raison des sanctions, ou à une demande plus faible dans ces pays ", a déclaré Michal Meidan, directeur du programme énergétique chinois de l'Oxford Institute for Energy Studies.
  Une chose est sûre : la Chine souhaite que ses échanges de gaz avec la Russie restent aussi peu clairs que possible. C'est pourquoi l'Administration générale des douanes de Chine a cessé de publier la répartition du volume des échanges de gaz naturel par gazoduc depuis le début de l'année, le porte-parole Li Kuiwen confirmant que cette mesure visait à " protéger les droits et intérêts commerciaux légitimes des importateurs et exportateurs concernés ".

Un navire de GNL à quai dans un port de Chiba, au Japon. Les reventes de GNL par la Chine ont renforcé l'offre sur le marché au comptant

  Eh bien, nous connaissons maintenant la réponse : la Chine a discrètement revendu ce mauvais GNL russe contaminé à l'endroit qui en a le plus besoin... L'Europe... et bien sûr, elle fait payer un prix exorbitant pour ce processus.
  Comme l'a récemment rapporté le FT [the Financial Times, quotidien économique et financier britannique] " les craintes de l'Europe d'une pénurie de gaz à l'approche de l'hiver ont pu être contournées, grâce à un chevalier blanc inattendu : la Chine ". Les publications de Nikkei notent en outre que "le plus grand acheteur mondial de gaz naturel liquéfié revend une partie de ses cargaisons excédentaires de GNL en raison de la faiblesse de la demande énergétique intérieure. Cela a fourni au marché spot une offre abondante que l'Europe a exploitée, malgré les prix plus élevés. "
  Ce que le FT ignore, peut-être intentionnellement, c'est qu'il ne s'agit pas de " surplus " — après tout, si c'était le cas, les importations chinoises de GNL russe s'effondreraient. Non, le mot correct pour décrire le GNL que la Chine vend à l'Europe est " russe ".
  Pour en revenir à l'histoire, les détails sont intuitifs : le gazoduc russe vers l'Europe étant effectivement fermé...

  ... Les importations européennes de GNL ont grimpé de 60 % en glissement annuel au cours des six premiers mois de 2022, selon le cabinet d'études Kpler.
  Quelques détails supplémentaires :
   - Le groupe chinois JOVO, un gros négociant de GNL, a récemment révélé qu'il avait revendu une cargaison de GNL à un acheteur européen.
   - Un négociant en contrats à terme à Shanghai a déclaré à Nikkei que le bénéfice réalisé sur une telle transaction pourrait se chiffrer en dizaines de millions de dollars, voire atteindre 100 millions de dollars.
   - Le plus grand raffineur de pétrole chinois, Sinopec Group, a également reconnu, lors d'une conférence téléphonique sur les résultats en avril, qu'il avait acheminé ses excédents de GNL sur le marché international.
   - Les médias locaux ont indiqué que Sinopec avait vendu à lui seul 45 cargaisons de GNL, soit environ 3,15 millions de tonnes. La quantité totale de GNL chinois qui a été revendue est probablement supérieure à 4 millions de tonnes, soit l'équivalent de 7 % des importations de gaz de l'Europe au cours du semestre clos fin juin.
  Ne vous y trompez pas : tout ce GNL " excédentaire " a été soutiré en partie ou en totalité en Russie, mais depuis qu'il a été " soutiré " en Chine, il n'est plus russe. Il s'agit plutôt — roulement de tambour — de GNL chinois.
  La bonne nouvelle, c'est que les 53 millions de tonnes achetées par le bloc dépassent les importations de la Chine et du Japon et ont porté le taux d'occupation des stocks de gaz européens à 77 %. Si cette tendance se poursuit, l'Europe devrait atteindre son objectif déclaré de remplir 80 % de ses installations de stockage de gaz d'ici novembre : elle commencera alors à vider ses réserves à un rythme effréné pour se chauffer pendant l'hiver. Mais si le ralentissement économique de la Chine a apporté un soulagement bien nécessaire à l'Europe, il s'accompagne d'une note importante. Dès que l'activité économique reprendra en Chine, la situation s'inversera rapidement, et Pékin ne réexportera plus de GNL russe pour garder l'Europe au chaud.
  De façon hilarante, cela signifie également qu'au lieu de dépendre de la Russie pour son gaz, l'Europe devient maintenant dépendante de Pékin pour son énergie — qui est toujours du gaz russe, mais cette fois-ci importé de Chine — ce qui ridiculise les ambitions géopolitiques américaines de défendre un ordre international libéral avec ses propres exportations d'énergie.
  Pire encore, alors que l'Europe pourrait acheter du GNL russe pour un prix X, elle doit payer 2X, 3X ou plus, juste pour signaler au monde qu'elle ne financera pas le régime de Poutine, alors qu'en réalité, elle paie un supplément à la fois à Xi et à Poutine, qui perçoit un prix supérieur grâce à la rareté générale du marché.
  Curieusement, sans le dire expressément, le FT laisse entendre que l'Europe achète du GNL russe en passant par la Chine :
   " Si la Russie finit par exporter plus de gaz vers la Chine pour punir l'Europe, la Chine aura plus de capacité pour revendre son surplus de gaz sur le marché spot, ce qui aidera indirectement l'Europe. "
  Pourquoi ne pas admettre l'évidence, à savoir que la Chine aide la Russie à contourner les sanctions, les deux pays devenant ainsi très riches ? Parce qu'alors le jugement du FT — après tout, le journal est un canal de la pensée néolibérale qui a exigé un embargo complet sur l'énergie russe, un embargo dont même le WSJ [le Wall Street Journal, quotidien national américain qui traite de l'actualité économique et financière] admet aujourd'hui, voir " Russia Confounds the West by Recapturing Its Oil Riches [La Russie déroute l'Occident en récupérant ses richesses pétrolières] ", qu'il s'est retourné contre lui de façon spectaculaire — serait remis en question.
  Les défauts du FT mis à part, le journal a raison de dire que plus longtemps ce genre de contournement des sanctions russes par une Europe hypocrite, qui clame haut et fort sa vertu lorsque l'adversaire est la Russie mais n'ose pas dire un mot lorsque c'est la Chine, se poursuivra, plus l'influence de la Chine sur l'Europe sera grande :
   " Plus l'Europe sera désespérée quant à son approvisionnement en énergie, plus les décisions politiques de la Chine auront le pouvoir d'affecter le bloc. Alors que l'Europe tente de se défaire de sa dépendance énergétique vis-à-vis de la Russie, l'ironie veut qu'elle devienne de plus en plus dépendante de la Chine. "
  En fin de compte, tout ce que l'Europe a fait, c'est remplacer un maître de l'énergie, comme Trump l'a averti en 2018, par un autre, même si les deux sont reliés par la hanche et se moquent de la stupidité de Bruxelles qui, sous les sages conseils d'un adolescent scandinave irascible, a rendu tout cela possible juste à temps pour que la Chine — qui, avec Poutine, détermine désormais l'apport énergétique quotidien de l'Europe — envahisse Taïwan sans que les vertueux signaleurs européens ne bronchent.

 

Sur le Web