Il en va dans le domaine automobile, comme d'en tant d'autres :
" Quand on parle pognon, à partir d’un certain chiffre, tout le monde écoute."
Michel Audiard
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Enjeux sociaux et environnementaux de la transition énergétique dans l’automobile
Pierre Nicolas, ingénieur à la direction de la recherche d’un groupe automobile, et
ancien représentant syndical CGT en comité central d’entreprise.
Le dogme européen de la « concurrence libre et non faussée » a contribué aux délocalisations dans l’automobile. Externalisations massives, montée en gamme des véhicules, recherche de l’augmentation des prix : telle est la stratégie des constructeurs. Cette externalisation massive a un coût : une hypertrophie de la gouvernance indispensable au fonctionnement de ce système
La descente aux enfers en France
Notre pays se désindustrialise. En 2021, le déficit du commerce extérieur français a atteint un niveau historique haut : 84 milliards d’euros. Les constructeurs automobiles français pèsent pour beaucoup dans cette dégradation. Traditionnellement, l’industrie automobile hexagonale — constructeurs comme équipementiers — était fortement exportatrice. En 2004, la filière était encore exportatrice à hauteur de 12,3 milliards d’euros ; elle est aujourd’hui déficitaire de 18 milliards, soit 30 milliards de contribution à la dégradation du commerce extérieur national. La production en France a baissé des deux tiers. Aujourd’hui, sur le territoire national Renault produit surtout des utilitaires et pratiquement plus de véhicules particuliers.
Le secteur des équipementiers, longtemps excédentaire, est devenu déficitaire, de 2,5 milliards d’euros. Les équipementiers, surtout ceux de taille intermédiaire, ont subi de plein fouet des années de pression sur les prix, selon la méthode dite « rouge violet » : les fournisseurs sont étranglés jusqu’à ce qu’ils deviennent rouge violet, mais pas plus, sinon ils risquent de mourir — ce qui pourrait entraîner des ruptures d’approvisionnement dommageables. Mis dans l’incapacité d’investir pour se moderniser par les grands groupes, le tissu de fournisseurs français a connu une hécatombe. Les suppressions d’emploi massives dans la filière automobile ont eu des conséquences sociales catastrophiques dans les territoires autour des usines de la filière.
Délocalisations : les responsabilités de la Commission européenne
Comment en est-on arrivé là ? Aujourd’hui, une part importante des véhicules achetés en Europe occidentale, dont la quasi-totalité des petits véhicules, provient des pays d’Europe centrale et orientale, PECO [Bulgarie, Croatie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Roumanie, Slovénie, Slovaquie, République tchèque] qui ont rejoint l’Union européenne entre 2004 et 2007. Selon une analyse sur l’automobile publiée par l’Organisation internationale du travail, OIT1, les nouvelles capacités de production encouragées par la Commission européenne étaient censées répondre à des marchés locaux appelés à se développer. Mais ce n’est pas ce qui s’est passé : avec le marché unique, ces pays ont été envahis par les véhicules d’occasion issus d’Europe occidentale, souvent d’Allemagne, qui étaient plus compétitifs pour un même kilométrage, entre autres en raison du meilleur état des routes
Des gouvernements, en particulier polonais et roumain, taxaient les véhicules d’occasion importés pour protéger leur industrie. Ils ont été mis en demeure de supprimer ces taxes, au nom de la libre concurrence, et ont dû céder sous la menace de sanctions. Le marché des véhicules neufs s’est effondré durablement. Il n’y a jamais eu de débouchés locaux pour ces usines, qui exportent donc leur production en quasi-totalité vers l’ouest. La part des voitures âgées de plus de 10 ans en Pologne est passée de 56 % en 2004 à 74 % en 2012 ; 39 % ont plus de 16 ans ! Depuis l’intégration des PECO dans l’Union européenne, le parc automobile a connu une croissance et un vieillissement accélérés, et il est devenu beaucoup plus polluant et dangereux qu’il ne l’était avant l’intégration, tandis que la production de petits véhicules s’effondrait en Espagne, en Italie et en France. Une catastrophe sociale et environnementale.
Les véhicules neufs moins polluants sont aujourd’hui massivement produits en Europe centrale et orientale ; réimportés, en Allemagne pour les prémiums, ils circulent dans les pays occidentaux. Les véhicules anciens plus polluants sont pour une part importante exportés d’occasion vers l’est, tandis que les véhicules très anciens finissent souvent au sud, dans les métropoles africaines où leur concentration rend l’air irrespirable.
La voiture la plus produite en France est la Yaris de Toyota
La stratégie des constructeurs
L’exploitation des différentiels de productivité, disparités de niveau de développement des forces productives, c’est-à-dire de la « force productive du travail employé », au sein d’un marché unique pour générer des surprofits n’a rien de nouveau. Elle existait déjà du temps de l’Empire romain. La plèbe romaine était sous pression d’une double concurrence : celle des grandes unités de production exploitant en local de la main-d’œuvre « immigrée » bon marché, esclaves, et celle des produits importés.
En effet, dans les territoires dominés, la mise en œuvre sur place du mode de production plus efficace de l’économie dominante, à condition de conserver les coûts de main-d’œuvre initiaux d’une économie moins productive, permettait de produire moins cher et de générer de fortes marges qui faisaient la fortune de classes dominantes. Mais les inégalités criantes tendent à entraîner des mobilisations populaires qui poussent à la hausse ces « coûts de main-d’œuvre » dans les économies dominées. Cela réduit l’avantage compétitif des produits importés, tout en contribuant à créer un marché intérieur qui se substitue aux exportations, dans un cercle vertueux de développement dans ces économies. Il en est de même, dans les économies dominantes, pour ce qui est de la main-d’œuvre bon marché importée qui se bat pour l’égalité des droits. Le rapport de forces de classe est le moteur de la régulation de ces déséquilibres économiques.
Dans l’automobile, selon le document de l’ OIT, les salaires ont aussi significativement progressé dans les pays à bas coût de main-d’œuvre, sauf au Mexique, grâce aux luttes sociales. Mais ce rattrapage est insuffisamment rapide. La recherche de « coûts » salariaux les plus bas possibles fonde la politique des constructeurs, particulièrement des constructeurs français : délocalisation de la production, voire externalisation des études, par un recours accru à la sous-traitance et, aujourd’hui, une nouvelle phase de délocalisation, celle de l’ingénierie.
La politique menée par les constructeurs n’a pas seulement comme finalité de maximiser les dividendes versés aux actionnaires. C’est aussi une question de survie dans une logique systémique de concentration capitaliste où les moins rentables passent sous contrôle des plus rentables, un peu à l’image du film Highlander : à la fin, il n’en restera peut-être plus qu’un. Beaucoup de constructeurs automobiles ont été absorbés et sont devenus des marques dans des groupes de plus en plus gros. La rentabilité des constructeurs subit de fortes variations. Ces marchés sont cycliques. Comme un film, le style d’un nouveau modèle peut faire un carton s’il plaît… ou un flop. Quand un nouveau modèle est un succès et que cela coïncide avec des marchés principaux en haut de cycle, la rentabilité explose, et les constructeurs qui sont au même moment dans la situation inverse sont fragilisés et souvent absorbés. À l’époque du succès des Scenic, Renault a racheté Nissan en 1999 ; PSA, devenu Stellantis en 2021, a pris le contrôle d’Opel et Fiat Chrysler grâce au grand succès commercial de la 3008.
L’objectif n’est pas d’être le plus rentable possible, il est d’être plus rentable que les concurrents. Cette course est sans limite. Les constructeurs cherchent à monter en gamme, car les marges sont plus importantes, et délaissent les véhicules d’entrée de gamme. Ils ciblent les ménages aisés, ce qui est individuellement rationnel pour chaque constructeur, mais collectivement absurde pour la filière, car tous se battent pour un même marché limité.
Tous les constructeurs cherchent d’abord à augmenter leurs prix, à user du pricing power2. C’est du premier ordre pour améliorer la rentabilité, avant la recherche de la baisse des « coûts » salariaux. En effet, les volumes sont très importants dans l’automobile, mais la marge unitaire par véhicule est relativement faible, de quelques centaines d’euros : 360 € par véhicule en moyenne pour Renault en 2021. Les bénéfices astronomiques de Stellantis représentent, par véhicule, environ 2 000 € pour un prix moyen de 28 000 €, dont 500 € de dividendes. Le succès d’un véhicule, en l’occurrence la 3008, permet de vendre plus cher. Quelques centaines d’euros de plus par unité font des milliards. En outre, la hausse de la cote en occasion permet aussi d’augmenter les prix du neuf, le coût pour l’acheteur en LOA ou LLD3 étant la différence entre le prix du neuf et la valeur résiduelle au bout de 36 ou 48 mois. Crédits, LOA, LLD sont aussi une source de revenus importants : la filiale financement de Renault, RCI Bank & Services, a reversé 1 milliard de dividendes à Renault pour le dernier exercice !
La pénurie de composants a aussi provoqué un effet d’aubaine : la baisse de la production, en diminuant l’offre, a permis d’augmenter les prix, tous les constructeurs en ont profité pour augmenter leurs tarifs, de près de 2 000 € pour Renault et Stellantis.
Hypertrophie de la gouvernance et inefficacité productive
Cette course à la rentabilité par la hausse des prix de vente et la baisse des « coûts » salariaux, avec une externalisation massive des cols-bleus et puis des cols blancs dans le cas de l’industrie automobile française, a de fortes conséquences indirectes en perte d’efficacité productive. Les grandes entreprises tendent à devenir d’énormes administrations qui se gèrent elles-mêmes. Une publicité Renault montre un ingénieur répondant à son fils qui lui demande ce qu’il fait : « C’est un peu compliqué à expliquer en fait. » La réponse pertinente est plutôt celle de l’humoriste Karim Duval posant la question à la salle : « J’envoie des mails et je fais des slides. » Éclat de rire général.
L’externalisation massive a un coût : une hypertrophie de la gouvernance indispensable au fonctionnement de ce système. Multiplicité des réunions, processus de prise de décision lourds, cabinets de consultants payés des fortunes, centaines d’heures dépensées pour produire des argumentaires en Powerpoint, pour produire des exposés, pour se vendre ou vendre sa direction en interne, conflits de baronnies, processus de spécification et de validation lourds…
Ce processus s’accompagne d’une culture de dévalorisation de la technique, sans doute plus marquée en France qu’ailleurs, qui remonte aux années 1990 et aux privatisations. Selon la nouvelle idéologie dominante dans l’industrie, les ingénieurs faisaient « de la technique pour la technique » et n’étaient pas « orientés client ». Un P-DG de cette époque disait avec « humour » : « Il y a trois façons de faire faillite, la plus agréable est les femmes, la plus rapide est le jeu, la plus sûre est les ingénieurs. » Cette idéologie, qui légitimait les nouvelles couches dominantes dans les entreprises en dévalorisant la technique, a aussi contribué à la désindustrialisation de notre pays.
Cette organisation bureaucratique peu productive n’est pas sans rappeler ce qu’on associe parfois à l’économie des anciens pays de l’Est. Mêmes causes, mêmes effets : les entreprises capitalistes sont aussi des autocraties pyramidales, centrées sur un seul homme qui règne sur des « troupes », auxquelles on demande d’être « focalisées sur la tenue de leurs objectifs », des objectifs fixés par leurs chefs lors d’entretiens d’« évaluation de la performance individuelle ». Le développement des forces productives exige une coopération accrue. Ce mode de production monarchique, pyramidal, dans les entreprises est devenu une « entrave au développement des forces productives » qui appelle son dépassement.
Transition énergétique dans l'automobile et évolution du capitalisme
Dans l’automobile, comme dans tous les secteurs industriels, la nécessité de la transition énergétique a considérablement modifié le fonctionnement de l’économie de marché. Pour les véhicules thermiques, les prix, les volumes et le type de véhicules produits dépendaient classiquement de l’offre et de la demande. Aujourd’hui, pour les véhicules électriques ou hybrides, sans aides publiques il n’y a pas de marché, et le niveau de ces aides détermine le niveau du marché. Les volumes sont indirectement fixés par les pouvoirs publics : c’est aussi le cas pour l’énergie ou le bâtiment. C’est une forme d’économie planifiée — et planifiée à vue —, un nouveau capitalisme. Avec l’augmentation des parts de marché des véhicules électriques et hybrides, les constructeurs deviennent de plus en plus dépendants de ces aides publiques, sans lesquelles il n’y a pas de marché, donc pas de profit. C’est un changement profond de système économique.
Les nouveaux leviers d'action sur la politique des multinationales
Le premier provient de la dépendance croissante des constructeurs aux aides publiques aux entreprises : subventions, crédits d’impôts…,. Les futurs véhicules électriques des constructeurs français seront produits dans l’Hexagone. Ce n’est pas un hasard. Ce levier est insuffisamment utilisé.
Un autre levier est la modulation des aides et taxes publiques de la transition énergétique. Comme on l’a vu, la marge unitaire par véhicule est de quelques centaines d’euros. Une modulation de taxe de quelques centaines d’euros, c’est peu par rapport au prix d’un véhicule et c’est beaucoup par rapport à la marge des constructeurs. Pour quelques centaines d’euros de gains, les constructeurs peuvent délocaliser. Mais si cela renchérit les coûts de quelques centaines d’euros, la délocalisation perd tout intérêt.
Les pays qui sont devenus des bases de production des constructeurs français, comme la Turquie, la Pologne ou le Maroc, cumulent dumping fiscal, dumping social et dumping environnemental. La répression des luttes sociales par leurs régimes autoritaires limite les hausses des salaires et rend ces pays attractifs pour les multinationales. Mais ce sont des économies très carbonées, à l’instar de celle de la Chine. L’intensité carbone est un indicateur de l’impact complet moyen d’un produit importé sur le réchauffement climatique. Les émissions importées sont devenues majoritaires dans l’empreinte carbone de la France : 6,4 t équivalent CO2 par habitant pour une empreinte totale de 11,5 t. L’intensité carbone de ces économies, en tonnes de CO2 par millier d’euros de PIB, est très élevée : 1 t/k€ en Chine, 0,5 t/k€ au Maroc ou en Pologne, 0,3 t/k€ en Turquie, contre 0,1 t/k€ en France. Un bonus/malus selon l’intensité carbone des pays de production des composants et des véhicules, augmentée progressivement jusqu’au prix 2030 de la tonne de CO2, 100 €, avec un bonus/malus par rapport à l’intensité carbone moyenne de l’Union européenne, donnerait un malus d’environ 1 300 € pour une Spring importée de Chine et un bonus de 150 € pour le véhicule équivalent produit en France. Radical ! Cela inciterait ces gouvernements à décarboner leur économie, et les constructeurs français à limiter les très importantes émissions importées qu’ils génèrent par les délocalisations.
L’objectif de diminution des émissions carbone est aussi un levier pour produire les batteries en France. En plus, il est incontournable de prendre en compte le bilan carbone sur l’ensemble du cycle de vie, y compris donc les émissions dues à la fabrication, et pas seulement les émissions en roulage. Pour les véhicules électriques, les batteries pèsent lourd, dans tous les sens du terme. Selon l’étude RTE-Avere « Enjeux du développement de l’électromobilité », les émissions de CO2 pour la fabrication des batteries sont de 188 kg/kWh en Pologne, de 145 en Corée et de 70 en France, car l’électricité en France est peu carbonée. Les estimations internes des constructeurs sont similaires. Quand les directions demandent aux experts internes le principal levier pour un scénario zéro carbone, la réponse est inévitablement « produire les batteries en France » !
Un autre levier qu’il ne faut pas sous-estimer est la pression des ONG et de l’opinion. Elle s’exerce en particulier par le biais du besoin de financement pour « faire rouler la dette », renouvellement des emprunts obligataires au passif du bilan qui font partie des capitaux permanents des entreprises, et des taux obtenus sur les marchés. Les placements « durables », « vertueux » sont un marché pour les investisseurs et un argument de vente. À l’inverse, il est peu porteur d’investir dans les industries polluantes. Cela pèse sur les entreprises. Aujourd’hui, dans le rapport financier des grandes entreprises, il est incontournable d’avoir un scénario zéro carbone en 2050. Et plane la menace d’être assigné en justice comme, récemment, Total Energies pour « pratiques commerciales trompeuses ». Nous constatons en interne que c’est un point d’appui important pour prendre en compte d’autres critères que la course à la rentabilité dans les choix technico-économiques.
La transition énergétique remet aussi en cause les critères de rentabilité imposés aux projets pour qu’ils soient adoptés : ils sont à deux chiffres dans l’automobile, et fondés sur le coût moyen pondéré du capital : WACC en anglais [weighted average cost of capital], selon l’usage. Pour les « hors gamme », un projet est considéré comme rentable s’il y a un retour, payback, sur moins d’un an. Dans le domaine de la transition énergétique, cela n’existe pas : les retours sont plutôt sur dix ans. Avec les critères en vigueur, il est impossible de mettre des panneaux solaires sur le toit d’une usine, même au Mexique, sans dérogation.
Des activistes bloquent l’assemblée générale de TotalEnergies.
La pression environnementale remet en cause aussi les relations avec les fournisseurs, fondées sur le rapport de force pour baisser les prix et le choix des fournisseurs au moins-disant sur toute la chaîne de valeur, avec des fournisseurs de rang 1, 2, etc., en cascade. Pour quelques euros, un fournisseur de rang n peut aujourd’hui changer du jour au lendemain de fournisseur de rang n – 1 pour un composant. Cela a comme conséquence que les constructeurs maîtrisent mal la chaîne de valeur et ne savent pas d’où vient, par exemple, le cobalt des batteries ni dans quelles conditions il est produit, ou s’il y a un grossiste chinois dans la chaîne… Cela met les constructeurs en difficulté. Mais c’est aussi une opportunité pour reconstruire des relations fournisseurs pérennes sur des bases de coopération et de contrats long terme.
La transition énergétique est une formidable occasion de renouveler les méthodes de conception et de production, en contribuant notamment, au travers de la politique des grands groupes automobiles, à la réindustrialisation de la France.
1 https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/ public/—dgreports/—inst/documents/publication/wcms_551603.pdf
2 Pricing power : " capacité à augmenter les prix "
3 LOA : location avec option d’achat ; LDD : location longue durée.
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