Avant même de penser à de nouvelles applications pour produire l'hydrogène " vert ", il faudrait déjà que les politiques de la planète s’attèlent à décarboner " les 94 millions de tonnes d'hydrogène " gris et noir", fabriqué à partir de gaz naturel et de charbon non traités " produit chaque année, et " émettant 830 millions de tonnes de carbone " ; chiffre toujours en hausse! Cette prouesse, car cela en est une, nécessiterait 40% d'électricité en plus que ce que produisent l'ensemble du PV et de l'éolien dans le monde, soit... 143%, environ! OUPS!
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Liebreich : " L'hydrogène commence à ressembler à une bulle économique - et voici pourquoi "
Leigh Collins
Les utilisations potentielles de l'hydrogène sont en concurrence directe avec les solutions électriques qui tendent à être moins chères et plus faciles, selon un analyste lors d'une conférence sur l'hydrogène.
Comme l'a déclaré hier l'analyste Michael Liebreich aux centaines de participants à l'ouverture du Congrès mondial de l'hydrogène à Rotterdam, les organisateurs ont fait preuve de courage en lui demandant d'être l'orateur principal.
Michael Liebreich prononçant le discours d'ouverture du Congrès mondial de l'hydrogène à Rotterdam, mercredi. Photo : Leigh Collins/Hydrogen Insight
" J'ai vécu, je pense, cinq bulles [économiques] dans ma carrière professionnelle, et j'ai peur de dire que je commence à reconnaître le modèle ", a déclaré le fondateur de Bloomberg NEF devant une grande salle remplie de professionnels de l'hydrogène.
Il a ensuite lu les récentes citations " hyperboliques " du chancelier allemand Olaf Scholz — qui a déclaré que l'hydrogène allait créer un " énorme boom " et remplacer le gaz naturel utilisé aujourd'hui pour l'industrie, le chauffage et les carburants ù et du secrétaire britannique à l'énergie Jacob Rees-Mogg, qui a décrit l'hydrogène comme une " solution miracle " permettant d'utiliser l'énergie éolienne excédentaire pour produire de l'hydrogène vert qui chauffera les foyers britanniques.
L'idée que l'hydrogène est une solution miracle ou un couteau suisse capable de tout décarboniser, du chauffage au transport en passant par l'industrie lourde et la production d'électricité, est " dangereuse ", a déclaré M. Liebreich. " Cela nous conduit à des bulles ".
Avant de positionner l'hydrogène comme la solution au changement climatique, nous devons d'abord traiter l'hydrogène comme un problème dans le changement climatique.
L'utilisation d'hydrogène propre dans un monde sans émissions serait en fait limitée, a-t-il expliqué, par les propriétés physiques du gaz, par la quantité d'énergie renouvelable qui serait nécessaire pour que l'hydrogène vert puisse décarboniser certains secteurs, et par le fait que l'hydrogène est en concurrence directe avec des options électriques qui sont probablement moins coûteuses et plus faciles.
" Vous pouvez vous couper les cheveux avec un couteau suisse, vous pouvez élaguer vos arbres avec un couteau suisse, et vous pouvez remplacer un pneu de votre grand vélo hollandais avec un couteau suisse, mais vous ne le faites pas. Et la raison pour laquelle vous ne le faites pas est qu'il y a toujours quelque chose de
moins cher, de plus sûr et de plus facile à utiliser ", a déclaré M. Liebreich à l'auditoire.
" Ce n'est pas parce que vous pouvez faire quelque chose avec le couteau suisse de l'hydrogène que vous le ferez. Parce que vous êtes en concurrence, pas seulement avec le diesel, l'essence, le charbon, le gaz — vous êtes aussi en concurrence avec d'autres technologies propres.
" Nous ferons, en tant qu'économie, ce qui est le moins cher et le plus pratique. Et, espérons-le,
également propre. "
Les mauvaises choses
L'analyste, conseiller et investisseur indépendant a expliqué que 94 millions de tonnes d'hydrogène gris et noir fabriqué à partir de gaz naturel et de charbon non traités — le " mauvais truc ", comme il l'a dit — étaient produites chaque année, émettant 830 millions de tonnes de carbone, et que ces chiffres étaient toujours en hausse.
" Avant de positionner l'hydrogène comme la solution au changement climatique, nous devons d'abord traiter l'hydrogène comme un problème dans le changement climatique ", a-t-il expliqué.
Selon M. Liebreich, le simple remplacement de cet hydrogène sale— utilisé principalement dans la production de produits chimiques et le raffinage du pétrole— par de l'hydrogène vert produit à partir d'énergies renouvelables nécessiterait 143 % de toutes les installations éoliennes et solaires
réalisées à ce jour dans le monde.
Si l'on ajoute les autres secteurs qui auraient probablement besoin d'hydrogène vert ou de ses dérivés pour être entièrement décarbonés, comme le transport maritime, la sidérurgie et le stockage d'énergie de longue durée, il faudrait cinq fois toutes les installations éoliennes et solaires existantes — et ce, avant de décarboniser l'approvisionnement en électricité ou l'utilisation d'hydrogène dans des secteurs moins difficiles à décarboniser comme le chauffage et le transport routier.
" Ce que je veux dire, c'est que la chaîne d'approvisionnement en énergies renouvelables ne pourra pas fonctionner si nous ne faisons rien d'autre que les [utilisations de l'hydrogène] les plus
essentielles ", a-t-il expliqué.
" Si l'on prend l'industrie sidérurgique allemande [c'est-à-dire le remplacement des combustibles fossiles par de l'hydrogène vert], cela représente 60 % de la production éolienne et solaire allemande actuelle.
" Si l'on passe à l'expédition d'ammoniac, cela représente 300 % de la production actuelle d'énergies
renouvelables de la Chine. Les chiffres sont stupéfiants. "
La concurrence de l'hydrogène
M. Liebreich s'est plaint du fait que tous les cas d'utilisation de l'hydrogène dont " nous entendons parler dans les grands journaux " et pour lesquels les politiciens " enfilent leurs casques et leurs gilets de protection ", comme le chauffage et les véhicules terrestres, étaient plus susceptibles d'être satisfaits par des solutions électriques.
Il a montré des images du fonctionnement interne d'une voiture à pile à combustible alimentée à l'hydrogène et d'un véhicule électrique à batterie, VEB, — le premier ayant clairement un système beaucoup plus complexe.
" Lequel est le plus facile à fabriquer ? " a-t-il demandé à l'auditoire, de manière rhétorique. " Lequel est le plus facile à entretenir, lequel sera le moins cher ? "
" Et puis, bien sûr, vous avez l'inefficacité du cycle pour passer de l'électricité à l'hydrogène [vert] à l'électricité, par rapport à l'électricité [seulement]. "
Il a ensuite présenté deux graphiques montrant les ventes historiques des deux types de voitures à zéro émission. Alors que les ventes de VEB se sont élevées à des dizaines de millions, celles des voitures à pile à combustible ont été négligeables — au point que le deuxième graphique est resté vide.
" Les véhicules à pile à combustible existent depuis tout aussi longtemps sur le marché ", a souligné M. Liebreich, mais le faible volume des ventes " s'explique par le fait que les véhicules à pile à
combustible sont des véhicules moins performants ".
" Les bus vont prendre le même chemin ", a-t-il ajouté. " Oui, vous pouvez faire un train local à hydrogène, mais pourquoi le feriez-vous ? ".
Liebreich a ensuite évoqué l'argument selon lequel les camions longue distance alimentés par des batteries seraient trop lourds et trop difficiles à recharger.
" Les gens disent : 'ah, [les batteries] ne fonctionneront jamais pour les véhicules lourds'. [Mais prenez un camion de 40 tonnes, enlevez le moteur, la boîte de vitesses, le différentiel, le réservoir de carburant, le système d'échappement, le système de gestion des vibrations, mettez des batteries lourdes et vous vous retrouvez avec un véhicule légèrement plus lourd.]
" Et tout ce que vous avez à faire, en particulier en Europe, c'est de conduire pendant quatre heures et demie, et vous devez vous arrêter, conformément à la directive européenne sur le temps de travail, le temps de recharger votre batterie. "
Un autre point de vue, avancé par les partisans de l'hydrogène, est qu'il serait presque impossible de fournir suffisamment d'électricité propre pour recharger rapidement les batteries de plusieurs poids lourds au même endroit et au même moment.
M. Liebreich ajoute que même les ventes de chariots élévateurs à hydrogène — longtemps considérées comme une réussite des piles à combustible— ont été négligeables par rapport aux dizaines de millions de chariots élévateurs électriques vendus.
Pour le chauffage, les pompes à chaleur nécessiteraient six fois moins d'électricité renouvelable que les chaudières à hydrogène vert, a-t-il déclaré, soulignant que les partisans du H2 pour le chauffage " ne veulent pas parler du coût et de la difficulté... [de la nécessité de remplacer] chaque appareil [à gaz], de vérifier chaque tuyau... ".
Il a ensuite déclaré à l'auditoire que l'hydrogène vert ne serait jamais importé en Europe à grande
échelle, même si le port de Rotterdam, tout proche, envisageait de le faire.
La densité énergétique volumétrique de l'hydrogène est si faible que ce serait " comme expédier du polystyrène expansé ", a déclaré M. Liebreich. " Cela ne se produira pas. "
" Vous pourriez importer de l'ammoniac vert, c'est presque certain, mais il sera utilisé dans l'industrie chimique. Si vous pensez qu'une entreprise, une chaîne de valeur qui va de l'électricité à l'hydrogène, à l'ammoniac, à la liquéfaction et au transport, à l'expansion, puis à la production d'électricité — avec un rendement de cycle de 22 %, et que les personnes qui utilisent cette [électricité] sont censées concurrencer les personnes qui utilisent l'électricité dans le pays source, oubliez ça. "
" Malheureusement, cela signifie que l'Europe va perdre ses industries à forte intensité énergétique et nous devons nous attaquer à ce problème sur le plan politique. "
Les perspectives de l'aviation à hydrogène ne sont guère plus réjouissantes, selon M. Liebreich.
Alors que les 200 tonnes, ou 250 000 litres, de carburéacteur nécessaires au remplissage d'un Boeing 747 pourraient, en termes d'énergie, être remplacées par 73 tonnes d'hydrogène, les réservoirs de carburant H2 " pèseront cinq, six, sept fois plus ".
" Mais le plus gros problème, c'est le volume. Un million de litres d'hydrogène pour avoir le même contenu énergétique — ça n'arrivera pas, je me fiche de ce que dit Airbus." : L'avionneur français a un programme à long terme pour produire des avions fonctionnant à l'hydrogène.
La situation ne serait pas meilleure pour les avions fonctionnant à l'ammoniac liquide, malgré sa densité énergétique volumétrique plus élevée, a-t-il ajouté, soulignant que l'on obtiendrait une quantité d'énergie similaire en volant avec des granulés de bois.
M. Liebreich a également cherché à mettre en doute l'argument des partisans de l'hydrogène selon lequel il n'y a pas assez de lithium ou de cuivre disponible dans le monde pour répondre à la demande de batteries ou de nouvelles lignes électriques, soulignant que des arguments similaires ont été avancés à la fin des années 2000 lorsque le prix du polysilicium a brièvement grimpé lorsque la production de panneaux solaires a rapidement augmenté, avant de redescendre lorsque l'offre a augmenté pour répondre à la demande.
" Il n'y a pas de pénurie de lithium dans le monde, il n'y a pas de pénurie de cuivre dans le monde, il n'y a pas de pénurie de matières premières pour la voie de l'électrification ", a-t-il déclaré.
Toutefois, le discours de M. Liebreich n'était pas tout à fait pessimiste pour l'industrie de l'hydrogène, car d'énormes quantités de H2 vert et bleu seraient encore nécessaires — et seraient produites dans des " hubs massifs " à travers le monde.
" Je ne veux pas donner l'impression que je déteste l'hydrogène... Je ne ressens aucune haine à l'égard d'aucun élément du tableau périodique. Je suis ravi [du nombre de] personnes ici, des personnes sérieuses [qui travaillent sur des solutions d'hydrogène propre]. Et il y a de grandes raisons d'être optimiste. La courbe d'expérience fera pour l'hydrogène vert ce qu'elle a fait pour les [énergies] solaire et éolienne et ce qu'elle fait pour les batteries. "
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