21 mars 2019
Commentaire : "La transition automobile s’annonce longue et chère" comme la transition énergétique serait-on tenté de dire. Mais au-delà de son coût, c'est bien de son utilité pour sauver le Climat dont il est question. Et de ce côté, on voit toujours rien venir comme Sœur Jeanne. Par exemple, la recherche pour lutter contre le cancer coûte aussi très chère mais à fait ses preuves...
Après avoir été longtemps des "veaux", la majorité des français, l'âge venant, sont devenus des "vaches à lait". Au grand bonheur de la classe politique.
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[Shutterstock]
Un rapport parlementaire, publié ce mercredi 20 mars, évalue la durée et le coût de la décarbonation du secteur automobile français. Un article de notre partenaire le Journal de l’Environnement.
Interdire en 2040 la mise sur le marché de véhicules à moteur thermique: c’était l’une des mesures phares du plan Climat présenté en juillet 2017 par Nicolas Hulot. Oui, mais voilà, comment faire pour que l’industrie automobile française passe en deux décennies du presque tout super et gazole au tout décarboné? Un sacré défi qu’a néanmoins relevé l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST).
Après un bon semestre d’études, l’Office bicaméral a présenté ce mercredi 20 mars sa vision de la planète auto tricolore. En plus d’interroger maints experts et d’aller voir comment la Norvège parvient à vendre plus de voitures électriques que thermiques, députés et sénateurs de l’Office ont fait plancher sur la question le CEA et l’ IFPEN (IFP Energies nouvelles, ancien Institut français du pétrole) sur trois scénarios tenant compte des évolutions des technologies, de la fiscalité du carbone et des prix de certaines filières.
Division par 5 des émissions
Qu’elles privilégient le véhicule électrique, les tendances actuelles ou l’hydrogène, les trois projections aboutissent «à une disparition totale des véhicules thermiques non hybrides en 2040» et à une forte baisse des émissions carbonées (une division par 5 entre 2018 et 2040 pour les scénarios Médian et Pro-Batterie).
Comment faire pour transformer cette fiction en réalité? D’abord, ne pas choisir a priori la technologie reine. «C’est aux constructeurs de prendre des risques», estime l’un des co-rapporteurs, le sénateur LR Stéphane Piednoir. Une façon comme une autre de laisser un répit au moteur thermique, quitte à l’alimenter par des carburants réputés plus propres que ceux issus du pétrole: «la piste du biogaz semble en effet plus opérationnelle [que les biocarburants liquides de deuxième et troisième génération, ndlr] dans le contexte d’une forte baisse des besoins en hydrocarbures».
Pour autant, le moteur électrique, avec batterie ou alimenté par une pile à combustible, semble bien devoir à terme devenir le mode de propulsion de référence pour les véhicules des particuliers.
Ce qui impose, estiment les rapporteurs, de conquérir une indépendance des batteries. Le dispositif représente 35 à 50% de la valeur des véhicules électriques. Or, 6 batteries sur 10 dans le monde sont d’origine chinoise. Le rapport propose de miser sur la prochaine génération où l’électrolyte liquide des batteries lithium-ion serait remplacé par un électrolyte solide.
La fin de vie des batteries
Les rapporteurs préconisent aussi de se préparer à l’avalanche annoncée des batteries en fin de vie. D’abord, en favorisant leur récupération pour réaliser des installations de stockage d’électricité stationnaires. Ensuite, en développant leur recyclage. «Les batteries recyclées pourraient devenir une source d’approvisionnement en lithium et en cobalt», veulent croire les parlementaires.
La charge des véhicules n’est pas oubliée. Les membres de l’ OPECST proposent de simplifier «l’exercice du droit à la prise» dans les copropriétés et de défiscaliser la recharge réalisée sur le lieu de travail.
Maintenir le bonus
Malgré une baisse annoncée, le prix des véhicules électriques restera élevé. D’où la préconisation de maintenir «les aides existantes, notamment le bonus écologique». De quoi satisfaire les constructeurs.
Bercy, en revanche, risque de ne pas apprécier. D’autant qu’en réduisant à terme la consommation de carburants d’origine pétrolière, la transition automobile va diminuer les recettes fiscales de l’Etat et des territoires.
Au rythme actuel, la taxe sur la consommation des produits énergétiques rapporte 37,7 milliards d’euros par an, dont 33% sont attribués aux collectivités territoriales.
500 milliards en 20 ans
A cette perte nette s’ajoutent les investissements inhérents à la mise en service d’infrastructures nécessaires au bon fonctionnement de la mobilité propre (bornes de recharge, stations d’hydrogène). En la matière, le devis varie avec le scénario: entre 30 et 108 Md€.
Avec les aides que l’Etat apportera immanquablement aux constructeurs et à leurs sous-traitants, le montant de la décarbonation du secteur automobile français pourrait atteindre «500 Md€ sur 20 ans». Autant que la baisse attendue du montant de notre facture pétrolière, rappellent les parlementaires.
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